VAASAN YLIOPISTO 
 

LASKENTATOIMEN JA RAHOITUKSEN YKSIKKÖ 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Jan-Martin Nummensalo 
 

TALOUSKASVU JA AUTOKAUPPA 
 

Henkilöautojen ensirekisteröintien analyysi Suomessa vuosina 2000–2018. 
 
 
 
 
 

 
 

 
Taloustieteen 

pro gradu -tutkielma 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
VAASA 2019



 
 

 
 



 1 

SISÄLLYSLUETTELO 

sivu 

TIIVISTELMÄ 9 

1. JOHDANTO 11 

2. AUTOALA SUOMESSA 13 

 Suomalaisten liikkuminen 15 

 Autokanta 16 

 Hinnoittelu 19 

2.3.1. Uudet henkilöautot 21 

2.3.2. Käytetyt henkilöautot 22 

 Verotus 23 

2.4.1. Ajoneuvovero 24 

2.4.2. Autovero 25 

2.4.3. Polttoaineet 28 

 Ilmastotavoitteet 30 

3. KANSANTALOUDEN MITTAAMINEN 34 

 Bruttokansantuote ja talouskasvu 35 

 Suhdannevaihtelut 37 

 Kuluttajien luottamus 39 

 Kysynnän tulojousto 40 

 Aikaisemmat tutkimukset 41 

4. HENKILÖAUTOJEN ENSIREKISTERÖINTIEN ANALYYSI 44 

 Ensirekisteröinnit neljännesvuosittain 45 

4.1.1. Suomen talouskasvu 46 

4.1.2. Ensirekisteröintimäärien kehitys 47 

4.1.3. Regressioanalyysi 49 

 

 





 3 

 

 Ensirekisteröinnit vuosittain 52 

4.2.1. Regressioanalyysi kaikille merkeille 53 

4.2.2. Regressioanalyysi premium-merkeille 55 

 Kuluttajan sentimentit 57 

5. JOHTOPÄÄTÖKSET 60 

LÄHDELUETTELO 63 

 

LIITTEET 

 

Liite 1. Muuttujien kuvaajat 73 

Liite 2. Tutkielman aineiston erittely 74 

Liite 3. Regressiot täydellisinä 75 



  



 5 

 

KUVIOLUETTELO 

 

Kuvio 1.  Autoalan työllisyysjakauma Suomessa 2015. 14 

Kuvio 2. Ympäristöystävällisten voimanlähteiden jakauma 2007–2018. 18 

Kuvio 3. Sähkö- ja hybridiautojen ensirekisteröintien kehitys 2010–2017. 19 

Kuvio 4. Henkilöautojen hintojen kehitys 2005–2018. 20 

Kuvio 5. Bensiinin ja dieselin keskihintojen kehitys Suomessa 2002–2018. 29 

Kuvio 6. Reaalisen bkt:n kehitys neljännesvuosittain 2000–2018. 47 

Kuvio 7. Ensirekisteröintien ja bkt:n vuosidifferenssi neljännesvuosittain. 49 

Kuvio 8. Premium-rekisteröinnit suhteessa kaikkiin merkkeihin. 55 

Kuvio 9. Kuluttajien näkemys taloudesta 2000–2018. 58 

  

TAULUKKOLUETTELO 

 

Taulukko 1. Tieliikenteen fiskaaliset vaikutukset 2009–2017. 15 

Taulukko 2. Uuden henkilöauton kokonaishinnan erittely. 27 

Taulukko 3. Makrotalouden vaihtelu Suomessa 1971–2007. 39 

Taulukko 4. Regressioanalyysin tulokset ja mallin testit. 51 

Taulukko 5. Selitettävänä muuttujana ensirekisteröinnit 2001–2018. 54 

Taulukko 6. Selitettävänä muuttujana premium-ensirekisteröinnit 2001–2018. 56 

Taulukko 7. Selitettävänä muuttujana ensirekisteröinnit kuukausittain 2000–2018. 59 

  



  



 7 

KUVALUETTELO 

 

Kuva 1. Suhdannevaihtelut ja talouskasvu. 37 

 

 



  



 9 

______________________________________________________________________ 
VAASAN YLIOPISTO 
Taloustieteen yksikkö 
Tekijä:    Jan-Martin Nummensalo 
Pro gradu -tutkielma:  Talouskasvu ja autokauppa: Henkilöautojen ensirekiste-

röintien analyysi Suomessa vuosina 2000–2018. 
Tutkinto:    Kauppatieteiden maisteri 
Oppiaine:   Taloustiede 
Työn ohjaaja:  Juuso Vataja 
Aloitusvuosi:   2017 
Valmistumisvuosi:  2019     Sivumäärä: 75 
 
TIIVISTELMÄ 
 
Viime vuosina eri tiedotusvälineissä on uutisoitu laajasti erilaisista autoalaan kohdistu-
vista muutoksista. Autoteollisuuden päästöskandaalit, globaalit ilmastohaasteet ja niiden 
mukana tuomat dieselautojen kiellot sekä polttomoottoriautojen mahdolliset myyntira-
joitteet heikentävät merkittävästi kuluttajan luottamusta hankkia uusi ja edellistä vähä-
päästöisempi henkilöauto. Tässä pro gradu -tutkielmassa tarkastellaan henkilöautojen en-
sirekisteröintejä Suomessa vuosina 2000–2018 ja sitä, kuinka ensirekisteröintien vaihte-
lua pystytään selittämään makrotalouden mittareilla. Tavoitteena on arvioida, miten re-
aalisen bruttokansantuotteen muutokset näkyvät ensirekisteröinneissä ja ovatko uudet 
henkilöautot Suomessa välttämättömyys- vai ylellisyyshyödykkeitä? Työssä lisäksi tar-
kastellaan, miten kuluttajien sentimentit vaikuttavat ensirekisteröintien kehitykseen. 
Kiinnostavan näkökulman tutkielmalle tuo koko henkilöautokannan kehityksen vertailu 
niin kutsutun premium-autokannan kehitykseen. 

Tutkielman teoriaosiot muodostavat viitekehyksen autoalan empiiriselle analyysille. Lu-
vuissa tarkastellaan kattavasti autoalan historiaa ja nykytilaa sekä näiden yhteyttä makro-
talouteen. Teoriaosiot tarjoavat lukijalle hyvän käsityksen autoalaa koskevista muutok-
sista ja perehdyttävät lukijan työn empiiriseen tarkasteluun.  

Empiirisessä osiossa tarkastellaan regressioanalyysin avulla ensirekisteröintejä Suomessa 
vuosina 2000–2018. Regressiomallien selittävinä muuttujina käytetään teoriaosissa esi-
tettyjä mittareita, joiden voidaan arvioida kuvaavan hyvin kansantalouden tilaa. Tulosten 
perusteella uusien henkilöautojen myynti Suomessa voidaan arvioida suhdanneherkäksi 
toimialaksi, sillä talouskasvun huomataan vaikuttavan merkittävästi ensirekisteröintien 
määrän kasvuun. Autokauppaa koskevilla kannustimilla ei havaita olevan merkitystä hen-
kilöautojen ensirekisteröinteihin. Kuluttajabarometri toimii hyvänä mittarina kuvaamaan 
kuluttajien mielipidettä uuden auton hankinnasta, jonka tehokkaimpana yksittäisenä kom-
ponenttina on kuluttajien näkemys oman talouden kehittymisestä. Lyhyen aikavälin tulo-
jouston perusteella, uudet henkilöautot voidaan Suomessa nähdä ylellisyyshyödykkeiksi. 

 
 
_____________________________________________________________ 
AVAINSANAT: taloustiede, makrotalous, autoala, henkilöautojen ensirekisteröinnit, 
bruttokansantuote, talouskasvu, kuluttajabarometri, tieliikenteen verotus



 



 

11 

 

1. JOHDANTO 

 

Suomi tunnetaan tuhansien järvien maana, jossa välimatkat ovat pitkiä. Kyseessä on Eu-

roopan unionin harvimmin asutettuja maita, sillä väestöntiheys on noin 18 asukasta per 

km2 (Worldometers 2019). Arkipäivän elämässä tämä tarkoittaa, että liikkumisen on ol-

tava mahdollista niin kaupungeissa, kuin myös maaseuduilla ja haja-asutusalueilla. Au-

toliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen kärjistääkin, että henkilöauto koetaan Suomessa 

arjen mahdollistajaksi, eikä luksustuotteeksi (Autoliitto 2018). 

 

Jo yli sadan vuoden ajan autoilu on muuttanut yhteiskuntaa tarjoamalla itsenäistä liikku-

misvapautta. 1960–luvulta alkaen henkilöautoilu on merkittävästi lisännyt ja mahdollis-

tanut liikkumista kodin, työpaikan sekä esimerkiksi harrastusten välillä. Tänä päivänä 

kaikesta liikkumisesta yli 70% suoritetaan yksityiskäyttöisellä, jaetulla henkilöautolla 

(carsharing) tai taksilla. (European Automobile Manufacturers Association a. 2018.) 

 

Tässä pro gradu -tutkielmassa perehdytään Suomen autokannan kehitykseen vuosina 

2000–2018. Työssä tarkastellaan uusien henkilöautojen myyntiä suhteessa kansantalou-

den tilaan. Talouskasvun yhteyttä autoalaan ei ole aiemmin Suomessa julkisesti tutkittu, 

vaan tutkimukset ovat pääosin lyhyen aikavälin ennusteita kuluvan tai seuraavan vuoden 

myyntimääristä. Näin ollen tämä työ on ensimmäinen julkinen katsaus Suomen autoalan 

tilasta ja sen yhteydestä makrotalouteen. 

 

Tutkielman teoreettinen viitekehys käsittelee autoalan Suomessa, verraten lukuja myös 

Euroopan unionin keskiarvoihin. Teoriaosioissa keskitytään henkilöautojen hinnoitteluun 

ja verotukseen sekä alan merkittävimpiin muutoksiin viime vuosina. Teoriakappaleissa 

tutustutaan myös autoalaa koskeviin liikenne- ja ilmastopoliittisiin päätöksiin, joka auttaa 

hahmottamaan Suomen tieliikenteeseen liittyvää lainsäädäntöä. Verotusta käsittelevässä 

alaluvussa paneudutaan etenkin autoverotukseen, sillä se on merkittävä osa autojen hin-

nan muodostumisessa. Taloutta käsittelevässä teoriaosuudessa esitellään kansantalouden 

oleellisimmat ja tutkielman kannalta tärkeimmät talouden tunnusluvut sekä mittarit.  

 



 

12 

 

Työn empiirisessä osiossa tarkastellaan eri frekvenssein henkilöautojen ensirekisteröin-

tejä sekä niiden suhteellista muutosta. Ensirekisteröintien muutosta selitetään reaalisen 

bruttokansantuotteen sekä käytettävissä olevien tulojen suhteellisella muutoksella ja ku-

luttajabarometrillä. Saatuja tutkimustuloksia tarkastellaan makrotaloustasolla ja pyritään 

vastaamaan tutkimusongelmaan: Miten talouskasvu selittää henkilöautojen ensirekiste-

röintien vaihtelut? 

 

Tutkielma rakentuu kolmen tutkimuskysymyksen ympärille, joiden avulla lähestytään 

tutkimusongelmaa. Ensimmäisenä tutkimuskysymyksenä on selvittää, miten henkilöau-

tojen ensirekisteröintitilastot seuraavat makrotaloutta ja talouden kehittymistä. Toisena 

tutkimuskysymyksenä on arvioida, ovatko uudet henkilöautot Suomessa ylellisyys- vai 

välttämättömyyshyödykkeitä. Kolmantena tutkimuskysymyksenä on tarkastella, miten 

kuluttajien sentimentit näkyvät henkilöautojen ensirekisteröintimäärien kehityksessä. 

Tutkielmassa pyritään myös hahmottelemaan, miten alaa koskevat muutokset vaikuttavat 

kuluttajan luottamukseen hankkia uusi henkilöauto. 

 

Tutkielmalla pyritään tuottamaan tietoa ja lisäarvoa autoalalla työskenteleville toimijoille 

siitä, mikä merkitys talouden suhdannevaiheella on autojen myyntiin. Työn tulosten pe-

rusteella voidaan valmistella autoalaa koskevia muutoksia siten, että alaan vaikuttavia 

päätöksiä pystyttäisiin tuomaan julkisuuteen vähentämällä markkinahäiriöitä, joita tyy-

pillisesti voidaan nähdä syntyvän autoverotuksen, polttoainekeskustelun tai erilaisten 

kannustinmallien uutisointien yhteydessä.  

 



 

13 

 

2. AUTOALA SUOMESSA 
 

Tässä teorialuvussa tarkastellaan autoalaa Suomessa ja sen merkitystä maan kansantalou-

delle. Luvussa käsitellään autoalan merkitystä osana laajempaa auto- ja tieliikenneklus-

teria sekä alan työllisyys- ja tulovaikutuksia. Osuudessa myös tutustutaan henkilöautojen 

hinnoitteluun ja johdetaan autoveron määräytyminen henkilöautoille. 

 

Autoalan tiedotuskeskus (a. 2019) määrittelee autoalan käsittävän autojen maahantuon-

nin, myynnin, huolto- ja korjaamotoiminnan sekä autojen vuokrauksen, joka vuonna 2015 

työllisti Suomessa noin 29 000 henkilöä. Autoala on osana laajempaa autoklusteria, joka 

sisältää autoalan lisäksi ajoneuvojen osien ja lisävarusteiden kaupan, ajoneuvojen ja pe-

rävaunujen valmistuksen sekä renkaiden tukku- ja vähittäiskaupan. Autoklusteri koko-

naisuudessaan työllisti vuonna 2015 Suomessa hieman yli 45 000 henkilöä. (Autoalan 

tiedotuskeskus b. 2019.) Autoalan työllisyysjakauma on esitetty kuviossa 1.  

 

Autoklusteri on osa laajempaa tieliikenneklusteria, joka vuonna 2015 muodosti 120 000 

henkilön toimialan Suomessa. Tieliikenneklusterin lisäksi esimerkiksi teiden, katujen ja 

moottoriteiden rakentaminen työllistää vuoden 2013 arvion mukaan Suomessa noin 6000 

henkeä. Tieliikenne työllistää välillisesti lisäksi liikennehallinnon, renkaita ja liikenne-

polttoaineita valmistavan teollisuuden, osan rahoitus- ja vakuutustoimialasta sekä väylien 

suunnittelutoimialan. (Autoalan tiedotuskeskus b. 2019.)  

 

Eurooppa on maailman suurimpia autoteollisuuden tuottajia. Ala edustaa suurinta yksi-

tyistä investointisektoria tutkimus- ja kehitystyössä. Autoteollisuus työllistää kokonai-

suudessaan EU:ssa noin 12 miljoonaa henkeä, josta myynti- ja huoltotoiminnan osuus on 

noin 4,3 miljoonaa henkilöä. Autoala muodostaa noin neljän prosentin osuuden EU:n 

bruttokansantuotteesta. (Euroopan komissio 2018.)  

 

 



 

14 

 

 
Kuvio 1.  Autoalan työllisyysjakauma Suomessa 2015 (mukaillen Autoalan Tiedotuskes-

kus b. 2019). 

 

Autoklusterin yhteenlaskettu liikevaihto on ollut Suomessa vuonna 2015 noin 17,5 mil-

jardia euroa. Autojen vähittäis- ja tukkukaupan osuus on noin 55 % koko klusterin liike-

vaihdosta, joka tarkoittaa 9,6 miljardia euroa. Autoalan osuus autoklusterin liikevaihdosta 

on noin 13 miljardia, joka muodostaa noin 74 prosenttia koko autoklusterin liikevaih-

dosta. (Autoalan tiedotuskeskus c. 2019.)  

 

Taulukossa 1 on tarkasteltu tieliikenteestä kerättyjä veroja vuosina 2009–2017. Vuonna 

2017 tieliikenteestä saatujen verotulojen osuus oli noin 8,34 miljardia, joista suurimpana 

yksittäisenä eränä oli polttoaineista kerätty vero. Autoverosta saadut tulot olivat noin 

977,1 miljoonaa euroa. Valtionkonttorin julkaiseman tilinpäätöksen perusteella valtion 

menot vuonna 2017 olivat noin 55,041 miljardia. (Valtiovarainministeriö 2018.) Tielii-

kenteestä saatavat verotulot kattavat tällöin noin 15 % ja autovero yksinään noin 1,8 % 

valtion vuosittaisista menoista.  

 

Autojen vuokraus ja 
leasing

2 %

Autokatsastus
4 %

Ajoneuvojen ja 
niiden osien 

valmistus
15 %

Autojen tukku- ja 
vähittäiskauppa

17 %

Ajoneuvojen osien tukku- ja 
vähittäiskauppa

21 %

Autojen huolto ja 
korjaus

41 %

Autoalan työllisyysjakauma



 

15 

 

Taulukko 1. Tieliikenteen fiskaaliset vaikutukset 2009–2017 (Mukaillen Autoalan tie-

dotuskeskus a. 2018). 
  2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 
Autovero 687,0 941,1 1068,0 1007,0 932,5 918,0 884,1 963,5 977,1 
Ajoneuvovero 654,0 691,0 759,0 758,0 866,2 877,6 930,0 1083,0 1169,2 
Polttoainevero 
(tieliikenteessä 
kulutettu) 

2198,1 2178,8 2389,7 2661,6 2653,5 2745,3 2785,1 2821,9 2939,5 

Polttoaineiden 
alv                                          

1009,0 1184,8 1352,0 1455,0 1479,1 1436,5 1283,2 1167,4 1207,6 

Alv uusista ajo-
neuvoista 

590,8 681,0 787,2 690,0 678,1 700,3 724,4 824,5 883,5 

Alv ajoneuvo-
jen osista, 
huolloista ja 
korjauksista 

584,2 658,3 695,2 713,0 763,4 765,6 773,4 785,4 789,4 

Vero liikenne- 
ja autovakuu-
tusmaksuista 

268,9 284,9 299,5 317,7 343,1 378,4 386,8 384,0 372,7 

Yhteensä, milj. 
euroa:  

5992,0 6619,9 7350,6 7602,3 7715,9 7821,7 7767,0 8029,6 8339,0 

 

Autoalalla on merkittävä vaikutus valtion tulojen muodostumisessa. On tärkeää, että au-

toteollisuus suunnittelee liiketoimintansa huolellisesti ja pystyy tiedostamaan mahdolliset 

talouden lasku- ja noususuhdanteet (Shahabuddin 2009: 678). Globaali finanssikriisi vai-

kutti kansainvälisesti eri maiden autojen myyntiin sekä tuotantoon ja tätä kautta myös 

alan työllisyyteen. Esimerkiksi Pavlínek (2012: 35-–36) kirjoittaa, kuinka finanssikriisin 

voitiin todeta vaikuttavan yksiselitteisesti Tšekin ja Slovakian autoteollisuuden yrityk-

siin. 

 

 

 Suomalaisten liikkuminen 

 

Liikenneviraston henkilöliikennetutkimuksen (2018: 45) perusteella noin 67 % suoma-

laisten matkoista on kotiperäisiä, joka määritellään kotoa alkavaksi tai kotiin päättyväksi. 

Tutkimuksen mukaan vuonna 2016 tehtiin noin tuhat kotimaan matkaa asukasta kohden. 

Suomalaiset matkustavat hieman alle 41 kilometriä vuorokaudessa ja käyttävät matkus-

tukseen aikaa noin 73 minuuttia vuorokausittain. Vuorokautisesta kokonaismatkasuorit-

teesta henkilöautolla ajetaan noin 32,3 km (79 %), julkisella liikenteellä liikutaan noin 

5,6 km (13,7 %) sekä liikunnallisesti, kuten esimerkiksi jalan tai pyöräilemällä noin 1,7 



 

16 

 

kilometriä (4,25 %). (Liikennevirasto 2018: 8; 59.) Henkilöauton korkeaa käyttöprosent-

tia puoltaa verrattain matala vaihtoehtoisen kulkutavan käyttö, joka löytyy vain 34 pro-

sentille matkoista. Vaihtoehtoinen liikkumistapa löytyy useimmin koulu- ja opiskelumat-

koille ja harvemmin työasiamatkoille. (Liikennevirasto 2018: 63.) 

 

Keskimäärin 84 prosenttia täysi-ikäisistä suomalaisista omistaa voimassa olevan henki-

löauton ajoon oikeuttavan ajokortin. Asuntokunnista noin 76 prosentilla on vähintään 

yksi auto. Pääosa henkilöautoilla kuljettajana tehdyistä matkoista on kodin ja ostos- tai 

asiointikohteiden matkoja, kun taas henkilöauton matkustajana liikutaan pääsääntöisesti 

vapaa-ajan matkoilla. Suomalainen ajaa vuodessa noin 15 000 kilometriä omalla autolla, 

kun taas työsuhdeautolla ajosuorite on noin 25 000 kilometriä. Tämä tarkoittaa sitä, että 

jokainen kansalainen ajaa keskimäärin noin 15 400 km, joka on reilusti enemmän, kuin 

European automobile manufacturers association (2017) tilastoima eurooppalainen 13 000 

km vuosittainen ajosuorite. (Liikennevirasto 2018: 44–45; 77.)  

 

Noin 75 % yli sata kilometriä pitkistä kotimaanmatkoista kuljetaan henkilöautolla, 10 % 

junalla ja noin 8 % bussilla. Lentoliikenteen osuus on pitkistä kotimaanmatkoista noin 2 

%. Noin 3 % suoritetaan muilla, kuin edellä mainituilla kulkuneuvoilla. Matkan ollessa 

100–200 kilometriä, henkilöauto on selkeästi yleisin liikkumisen väline. Pituuksien li-

sääntyessä, yleistyy junan ja lentokoneen käyttö merkittävästi. (Liikennevirasto 2018: 

106–108). 

 

 

 Autokanta 

   

Euroopan unionin henkilöautokanta koostuu keskimäärin 10,5 vuotiaista autoista. Tuo-

rein autokanta on Luxemburgissa ja Yhdistyneessä Kuningaskunnassa, jossa henkilöautot 

ovat noin 6,3 vuotta vanhoja. Selkeästi vanhinta autokanta on Itä-Euroopassa, sillä Lat-

viassa, Liettuassa ja Romaniassa autojen keski-ikä on 16 vuotta tai enemmän. Suomen 

henkilöautokanta on eurooppalaista keskiarvoa hieman vanhempaa, sillä Suomessa hen-



 

17 

 

kilöautot ovat keskimäärin noin 11,8 vuoden ikäisiä. Vastaavasti pakettiautot ovat keski-

määräisesti noin 12,6 vuotta vanhoja. Suomalaiset ajavat Pohjoismaiden1 vanhimmilla 

autoilla, kun taas tuoreinta autokanta on Tanskassa, jossa henkilöautot ovat noin 8,4 

vuotta vanhoja.  (European automobile manufacturers association b. 2018: 9–10.)  

 

Liikenne- ja viestintäministeriön (2019) tilastojen perusteella Suomessa oli vuoden 2018 

viimeisenä päivänä liikennekäytössä noin 2,69 miljoonaa henkilöautoa. Autokanta koos-

tuu pääosin polttomoottoriautoista, sillä joulukuussa 2018 liikennekäytössä olevista hen-

kilöautoista oli noin 71,2 % bensiini- ja noin 27,8 % dieselkäyttöisiä. Bensiini- tai diesel-

polttomoottorilla olevien ladattavien hybridien2 yhteenlaskettu osuus liikennekäytössä 

olevista henkilöautoista on noin 0,48 %. Sähköautoja on käytössä vain noin 2400 kappa-

letta, joka vastaa noin 0,089 % koko liikennekäytössä olevasta autokannasta. Kor-

keaseosetanolilla tai kaasulla toimivien autojen yhteenlaskettu osuus liikennekäytössä 

olevasta autokannasta on noin 0,32 %. (Liikenne- ja viestintävirasto 2019 & St1 2019.) 

Euroopan unionissa olevat henkilöautot ovat noin 53,4 % bensiini- ja noin 42 % diesel-

käyttöisiä. Hybridiautojen osuus on noin 0,5 %. (European automobile manufacturers as-

sociation b. 2018.) 

 

Kuviossa 2 on tarkasteltu Liikenne- ja viestintäviraston (2019) tilastoja vaihtoehtoisista 

voimanlähteistä, kuten ladattavista hybrideistä, sähkö, flex-fuel sekä bi-fuel -mootto-

reista. Vaihtoehtoisista voimanlähteistä etenkin ladattavien bensiinihybridien määrä on 

kasvanut merkittävästi viime vuosina. Kaasulla toimivien autojen lukumäärä on lisäänty-

nyt vuoden 2017 jälkeen, mihin voidaan arvioida vaikuttaneen Gasumin vuonna 2017 

lanseeraama kiinteähintainen tankkaushinnoittelu (Gasum 2017). 

 

 

                                                
1 Pohjoismaat, pois lukien Islanti. 
2 Sähkömoottorin lisäksi joko bensiini- tai dieselkäyttöinen polttomoottori. Käytetään myös nimitystä 
PHEV, plug-in hybridi tai pistokehybridi (Plugit 2019). 



 

18 

 

 
Kuvio 2. Ympäristöystävällisten voimanlähteiden jakauma 2007–2018. 

 

Kuviossa 3 on eritelty liikennekäytössä olevien sähkö- ja ladattavien hybridiautojen ku-

mulatiivinen ensirekisteröintimäärä vuosina 2010–2017. Henkilöautokannan voidaan 

nähdä sähköistyvän etenkin hybridiautojen määrän lisääntymisen vuoksi. Vuoden 2012 

lopussa liikennekäytössä oli 128 ladattavaa hybridiautoa, kun vuoden 2017 lopussa määrä 

oli kasvanut jo 5729 autoon. Vastaavasti täyssähköautoja on ollut liikennekäytössä koko 

valitun ajanjakson ajan. Vuonna 2010 täyssähköautoja oli rekisteröity vain 23 kappaletta, 

kun vuoden 2017 lopussa täyssähköautojen osuus oli 1449 kappaletta.  

 

Ladattavien hybridiautojen kasvanutta suosiota ohjannee hybridien matala autovero sekä 

polttomoottorin käyttömahdollisuus pidemmille etäisyyksille. On huomioitava, että viime 

vuosina autoala on ollut kiristyneiden ilmastotavoitteiden vuoksi laajalti päivittäislehtien 

otsikoissa, joka vaikuttaa osaltaan ympäristöystävällisempien autojen valintaan. Tämän 

lisäksi etenkin Euroopassa kuluttajien keskuudessa paljon huolta ovat aiheuttaneet suur-

ten kaupunkien niin kutsutut dieselkiellot, joilla pyritään vähentämään dieselin palami-

sesta aiheutuvia typpipäästöjä. Myös näiden toimien voidaan arvioida vaikuttavan mer-

kittävästi kuluttajan päätökseen hankkia ympäristöystävällinen ja vähäpäästöinen henki-

löauto. 

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Vaihtoehtoisten voimanlähteiden jakauma

Bensiini/Sähkö (ladattava hybridi) Diesel/Sähkö (ladattava hybridi)

Flex-Fuel (bensiini + etanoli) Bi-Fuel (bensiini tai diesel + kaasu)

Sähkö



 

19 

 

 
Kuvio 3. Sähkö- ja hybridiautojen ensirekisteröintien kehitys 2010–2017 (Mukaillen Au-
toalan tiedotuskeskus a. 2019). 

 

 

 Hinnoittelu 

 

Uuden henkilöauton hinnan voidaan määritellä muodostuvan autoverottomasta vähittäis-

hinnasta3, autoverosta sekä mahdollisista lisävarusteista ja toimituskuluista. Käytetyn au-

ton hinnan voidaan arvioida muodostuvan auton jäännösarvosta, ominaisuuksista sekä 

kunnosta. Korkean autoveron vuoksi myös käytetyn auton jälleenmyyntihinta muodostuu 

osaksi ensirekisteröinnin yhteydessä maksetusta autoverosta.  

 

Kuviossa 4 on tarkasteltu henkilöautojen hintojen sekä yleisten kuluttajahintojen kehi-

tystä vuosina 2005–2018. Tutkielman kirjoitusvaiheesta dataa ei ollut vielä saatavilla 

vuoden 2018 kahdelta viimeiseltä kuukaudelta, joten indeksin tarkastelu päättyy lokakuu-

hun 2018. Kuluttajahintojen voidaan todeta yli ajan kallistuneen, kun taas henkilöautojen 

hinnat ovat laskeneet. Kyseisenä ajanjaksona uusien henkilöautojen hinnat ovat laskeneet 

noin 2,9 %. Käytettyjen henkilöautojen kohdalla hinnanlasku on ollut noin 23,9 %. Ylei-

nen hintataso on noussut vuosina 2005–2018 noin 22,8 prosenttia.  

                                                
3 Autoverottomalla vähittäishinnalla tarkoitetaan maahantuojan ilmoittamaa hintaa, joka sisältää arvonli-
säveron, mutta ei autoveroa (Autoalan tiedotuskeskus 2017). 

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Sähkö- ja hybridiautojen kehitys

Täyssähköautot Ladattavat hybridiautot



 

20 

 

Kuvioon 4 on merkitty autoveron muutokset, joita on tapahtunut vuosina 2008, 2012 sekä 

2016–2019. Vuoden 2008 autoveron vähennys laski uusien henkilöautojen hintoja noin 

6,9 %. Kuvaajasta havaitaan, että autoveron lasku vaikutti myös käytettyjen autojen hin-

toihin hieman ennakoiden. Vuonna 2012 tapahtunut autoveron korotus vastaavasti nosti 

uusien henkilöautojen hintoja noin 2,4 %. Käytettyjen autojen hintatasossa ei havaita vas-

taavaa hinnan nousua, kuin uusilla autoilla. Vähäiset autoveron alenemat huomataan uu-

sien henkilöautojen hinnanmuutoksina vuosina 2016–2018. (Autoalan tiedotuskeskus b. 

2018.)  

 

 
Kuvio 4. Henkilöautojen hintojen kehitys 2005–2018 (Mukaillen Autoalan tiedotuskes-
kus b. (2018).   

 

Henkilöautojen hinnoittelu voidaan jakaa uusiin ja käytettyihin autoihin. Tutkielmassa on 

haastateltu Volvo Car Finlandin edustajaa ja autoliikkeen vaihtoautopäällikköä käytän-

nön hinnoittelutarkastelun laatimiseksi. Seuraavissa alaluvuissa tutustutaan hinnoitteluun 

vaikuttaviin tekijöihin haastattelujen avulla. Haastattelut ovat toteutettu laadullista tutki-

musmenetelmää käyttäen, jolloin haastattelu etenee keskustelun omaisesti valitun aihe-

piirin ympärillä.  

 

 

70

80

90

100

110

120

130

1/05 1/06 1/07 1/08 1/09 1/10 1/11 1/12 1/13 1/14 1/15 1/16 1/17 1/18

Kuluttajahinnat, 2005 = 100

Uusi henkilöauto Käytetty henkilöauto Kuluttajahinnat

+2,4 %
-0,6 %

-6,9 %

-0,6 % -1,2 %



 

21 

 

2.3.1. Uudet henkilöautot 

 

Uuden henkilöauton hinta muodostuu arvonlisäverollisesta vähittäishinnasta (nk. lista-

hinnasta), autoverosta sekä mahdollisista lisävarusteista. Arvonlisäverollinen vähittäis-

hinta määritellään hinnaksi, joka muodostuu valmistuskustannuksista, jakeluportaan kus-

tannuksista sekä kateosuudesta. Volvo Car Finlandin tuotepäällikkö Tomi Raekannaksen 

(2019) mukaan uusien autojen hinnoittelu perustuu markkinapohjaiseen hinnoitteluun 

(market based pricing), joka toimii tyypillisesti aina uuden automallin hinnoittelun lähtö-

kohtana. Markkinapohjaisen hinnoittelun tavoitteena on muodostaa tuotteelle hinta, joka 

vastaa varusteiltaan, ominaisuuksiltaan ja hinnaltaan kilpailijan vastaavaa tuotetta.  (Rae-

kannas 2019.) 

 

Henkilöauton hinta voidaan jakaa kolmeen elementtiin, joita tarkastellaan hinnoittelupro-

sessissa. Auton hinnoitteluvaiheessa arvioidaan automallin myynnin volyymi, tuotteen 

hinta sekä myynnin kannattavuus, jonka perusteella muodostuu automallin hinnasto. 

Myyntivolyymiä ohjaa vastaavasti arvio tulevasta markkinasta, johon vaikuttavat asia-

kassegmentti sekä kilpailijoiden tuotteet. Realistista myyntimäärää arvioitaessa tulee 

myös huomioida tehtaan tuotantokapasiteetti. (Raekannas 2019.)  

 

Maahantuoja ei varsinaisesti huomioi henkilöautojen hinnoittelussa talouden suhdanne-

vaihetta, sillä matala- ja laskusuhdanne kuuluvat normaaliin toimintaympäristöön osana 

taloutta. Kysynnän lisäämistä normaalia haasteellisemmassa toimintaympäristössä pyri-

tään vahvistamaan malleittain lanseerattavilla myynninedistyskampanjoilla ja muilla 

markkinointitoimenpiteillä. (Raekannas 2019.)  

 

Raekannas (2019) toteaa, että autoveron mahdollinen poisto niin kutsutun Ruotsin-mallin 

-mukaisesti tulisi näkymään kuluttajille autoveroa vastaavana vähennyksenä auton hin-

nassa. Autoveron poisto saattaisi kuitenkin myöhemmin näkyä mahdollisina hinnankoro-

tuksina (autoverottomassa) vähittäishinnassa. Mahdollinen autoveron poisto ilman ajo-

neuvoveromuutosta saattaisi lisätä korkeapäästöisten automallien myyntiä, sillä nykyinen 

CO2 -painotteinen autovero suosii pienipäästöisiä autoja. Esimerkiksi Suomen lataushyb-

ridien markkinajohtajan (ks. esim. Talouselämä (2018)) Volvo XC60:n hybridiversio 



 

22 

 

olisi mahdollisen autoveron poiston jälkeen noin 13200 euroa kalliimpi, kuin malliston 

suuripäästöisin T6 -polttomoottori. Koska autovero suosii matalapäästöisiä henkilöau-

toja, XC60:n tehokkain T8 -hybridimalli on noin 8500 euroa edullisempi, kuin malliston 

T6 -bensiiniversio (Volvo Car Finland 2019).  

 

 

2.3.2. Käytetyt henkilöautot 

 

Käytetyn henkilöauton hinnoittelu voidaan määritellä pohjautuvan auton eri ominaisuuk-

sien summaan. Käytettyjen henkilöautojen myynti perustuu kysynnän ja tarjonnan lakiin, 

ja jokainen käytetty auto on erilainen varusteiden, historian ja kunnon vuoksi. Hinnoitte-

luprosessi aloitetaan vaihdossa tulevan auton tietojen tarkistamisella, koeajolla sekä yleis-

ilmeen arvioinnilla. Tietojen selvitys toteutetaan vaihtoauton mallinnuksella, jossa rekis-

teritunnuksen perusteella nähdään auton oleelliset myyntitiedot, kuten merkki, malli, 

käyttövoima, vaihteisto, käyttöönottopäivämäärä, katsastusaika sekä omistushistoria. 

Muut tiedot, kuten auton varusteet ja ajokilometrit tiedustellaan auton omistajalta. Auton 

koeajolla tarkistetaan auton varusteiden toiminta ja arvioidaan auton ajettavuus eri no-

peuksissa ohjauksen, kaasun, jarrujen sekä muiden hallintalaitteiden osalta. (Järvinen 

2019.) 

 

Koeajon jälkeen tarkistetaan auton yleisilme ja arvioidaan maalipinta sekä selvitetään 

edelliset ja tulevat huoltotoimenpiteet. Tarkistuksessa huomioidaan myös auton renkaat 

ja tiedustellaan toisen rengassarjan kunto omistajalta. Auton hinnoittelun arviointi perus-

tuu tietojen yhteissummaan, joita arvioidaan suhteessa auton haluttavuuteen markki-

noilla. Hinnoitteluprosessissa tulee myös tietää vaihdossa tulevan auton saapumisaika, 

sillä uusien autojen toimitusajat voivat olla jopa 9–10 kuukautta. (Järvinen 2019.) 

 

Auton tulisi olla sen sisäänostohetkestä 3–7 vuorokauden kuluessa myynnissä kivijalka-

myymälässä ja myyntisivustoilla. Oleelliset myyntitiedot, kuten auton merkki, malli, ajo-

kilometrit sekä käyttöönottovuosi tulevat olla saatavilla jo ennen auton myyntifiksausta 

ja kuvausta. Todelliseen myyntiaikaan vaikuttavat alaa koskevat muutokset, jotka heijas-



 

23 

 

tuvat kuluttajan luottamukseen tehdä ostopäätöstä. Lisäksi käytettyjen autojen maahan-

tuonti laskee markkinoilla olevien autojen hintatasoa lisääntyneen tarjonnan seurauksena. 

Tämä hidastaa autokannan uusiutumista, sillä maahan tuodaan pääosin jo useamman vuo-

den ikäistä ja suuripäästöistä autoa. (Järvinen 2019.) On myös huomioitava, että käytet-

tyjen autojen maahantuonnissa kotimainen pääoma siirtyy ulkomaille.  

 

Uusien autojen myymälöissä vaihtoautojen määrää ohjaavat päämiesten volyymitavoit-

teet uusien autojen myyntimääristä. Vaihtoautojen nopea varastokierto luo tarpeen saada 

varastoon valikoimaa uusien autojen myynnin kautta. Vaihtoautojen kierto tulisi olla 

luonnollista ja markkinaehtoista, mutta vaihtoautovaraston kasvaessa valikoimaa joudu-

taan tarvittaessa vähentämään niin sanotulla pakkokierrolla, jossa tehdään merkittäviä 

myyntihintaan vaikuttavia toimenpiteitä kierron edistämiseksi. (Järvinen 2019.) 

 

 

 Verotus 

 

Autoilu on fiskaalisesti tarkasteltuna tärkeä osa-alue valtion tulojen muodostumisessa. 

Tieliikenteestä saatavat verotulot olivat vuonna 2017 noin 8,4 miljardia euroa, josta au-

toveron sekä uuden auton arvonlisäveron osuus oli noin 1,86 miljardia euroa (ks. taulukko 

1). Kun tähän lisätään vielä vuosittain tieliikennekäytössä olevista autoista maksettava 

ajoneuvovero, nousee summa reiluun kolmeen miljardiin.  

 

Autoilun verotulot voidaan jakaa kahteen pääsegmenttiin: hankinnan ja käytön verotuk-

seen. Hankinnan verotus muodostuu uusissa autoissa autoverosta ja arvonlisäverosta, kun 

taas käytön verotus on käsitteenä laajempi. Jälkimmäinen osa-alue voidaan katsoa muo-

dostuvan kaikesta siitä, miten autoilua verotetaan käytön, autoiluun liittyvien hankintojen 

sekä oheismaksujen, kuten esimerkiksi liikennevakuutuksen tai vapaaehtoisen autova-

kuutuksen osalta. Tässä alaluvussa tarkastellaan autoveron, ajoneuvoveron sekä polttoai-

neiden verotuksen nykytila ja viime vuosina tapahtuneet muutokset. 

 

 



 

24 

 

Suomessa uusien autojen kaupassa arvonlisäverokanta on 24 % (Arvonlisäverolaki 

30.12.1993/1501). Uusista autoista kerätty arvonlisävero muodostaa noin 10,6 prosenttia 

tieliikenteestä saatavista verotuloista (ks. taulukko 1). Arvonlisäveroa maksetaan lisäksi 

huolto- ja korjaamopalveluista, varaosista sekä polttoaineista (Autotuojat ja -teollisuus a. 

2019). Autoveroa ei lueta arvonlisäveron perusteeseen ennen auton ensirekisteröintiä ta-

pahtuvassa myynnissä, vaan arvonlisävero lasketaan auton autoverottomasta vähittäishin-

nasta (Verohallinto 2019).   

 

 

2.4.1. Ajoneuvovero 

 

Auton liikennekäyttöön perustuvan ajoneuvoveron historia ulottuu Suomessa vuoteen 

1922, jolloin käyttöön otettiin bensiinin ja autorenkaiden hankintaan pohjautuva tullive-

rotus, joka oli progressiivinen auton moottoritehon suhteen. Diesel-autojen käytön lisään-

tyessä, 1939 astui voimaan dieselkäyttöisille autoille suunnattu lisävero, joka on verrat-

tavissa nykyisin käytössä olevaan käyttövoimaveroon. (Linnakangas 2007: 505–508.) 

Ajoneuvovero ja autovero ovat vaihdelleet jatkuvasti suhteessa toisiinsa. Linnakankaan 

(2014: 126) mukaan vuonna 1993 autojen autoverotusta laskettiin noin viidenneksellä, 

jolloin autoveron tuoton alentuminen korvattiin säätämällä laki eräistä ajoneuvoista suo-

ritettavasta ajoneuvoverosta (135/1993). Vero muistutti vuoden 1976 käyttömaksua, 

mutta uusi vero oli tarkoitettu pysyväksi osaksi, jolloin maksetusta ajoneuvoverosta tuli 

kiinnittää verotarra auton tuulilasiin. (Linnakangas 2014: 126.) 

 

Ajoneuvoverolain (30.12.2003/1281) mukaan ajoneuvovero tarkoittaa ajoneuvon liiken-

nekäytössä olevaa päiväkohtaista verotusta, joka koostuu perusveron ja mahdollisen käyt-

tövoimaveron osuudesta. Veron kannosta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto. Ajoneuvon 

perusverossa käytetään kahta eri taulukkoa, joka riippuu auton päästömittaustavasta (1 tai 

1A). Ajoneuvon perusveron suuruus on alimmillaan päästöttömillä henkilöautoilla 53,29 

€ vuodessa ja korkeimmillaan 654,44 € vuodessa. 

 

 



 

25 

 

Käyttövoimavero määräytyy ajoneuvoille, jotka käyttävät muuta voimanlähdettä kuin 

bensiiniä. Näin ollen dieselit, metaaniautot, ladattavat hybridit sekä sähköautot kuuluvat 

käyttövoimaveron piiriin. Käyttövoimaveron määrään vaikuttavat ajoneuvon rekisteröin-

tityyppi sekä kokonaismassa. Käyttövoimaveron suuruus on 0,5 sentistä 5,5 senttiin jo-

kaiselta alkavalta sadalta kilogrammalta päivää kohden. (Ajoneuvoverolaki 

30.12.2003/1281 & Autoalan tiedotuskeskus e. 2019.)  

 

 

2.4.2. Autovero 

 

1.1.1958 voimaan astunut autoverolaki korvasi vuodesta 1953 käytössä olleen hinnanta-

sauslain. Autoverolakia edeltänyttä hinnantasauslakia perusteltiin valtion välttämättö-

mien verotulojen lisäämisellä sekä myyntihintojen stabiloinnilla riippumatta myyntikoh-

teen kauppamuodoista tai valuuttakursseista. Tuontikaupan vapautuessa ja valuuttakurs-

sien muuttuessa, hinnantasauslaki korvattiin yksivuotisella autoverolailla. Autoverolakia 

jatkettiin vuosittain aina vuoden 1962 kesään saakka, jolloin uusi laki auto- ja moottori-

pyöräverosta tuli voimaan. Autoverolaki kiristyi asteittain vuoteen 1976 saakka, jonka 

jälkeen vero tasaantui ja keventyi. Vuonna 1989 autoverossa siirryttiin matalapäästöisten 

bensiiniautojen katalysaattorivähennykseen, joka toimi ensimmäisenä askeleena nykyi-

sen autoverolain hiilidioksidipäästöiseen verottamiseen.  Vuonna 1993 auton hankintaan 

liittyvää autoveroa alennettiin ja auton käyttömaksuna toimivaa ajoneuvoveroa korotet-

tiin.  (Linnakangas 2007: 43–54). Vuoden 1995 Suomen EU-jäsenyyden myötä käyttöön 

otettiin uusi autoverolaki (29.12.1994/1482), joka toimii perustana edelleen käytössä ole-

valle autoverolaille. 

 

Autoveron perinnästä vastaa Verohallinto (Autoalan tiedotuskeskus d. 2019). Vero tulee 

maksaa ensirekisteröitävästä henkilöautosta, pakettiautosta, massaltaan alle 1875 kg 

linja-autosta, kevytautosta, moottoripyörästä sekä muista L-luokkaan luettavista ajoneu-

voista. Suoritettava autovero määräytyy ajoneuvon verotusarvon sekä ominaishiilidioksi-

dipäästön perusteella. Autovero tulee suorittaa valtiolle ennen sen käyttöönottoa liiken-

teessä. Veron suorittaminen määräytyy rekisteriin merkittävälle omistajalle tai haltijalle, 



 

26 

 

mikäli kyseessä on osamaksukauppa. Käytännössä autoveron maksun suorituksesta vas-

taa kuitenkin rekisteröity asiamies, joka valmistaa tai tuo maahan ajoneuvon. (Autovero-

laki 29.12.1994/1482.)  

 

Taulukossa 2 on tarkasteltu uuden henkilöauton hinnan muodostumista, joka on laadittu 

Nordic Automotive Servicen (2019) hinnaston perusteella. Tarkasteluun valittiin bensii-

nikäyttöinen alkaen-mallin Dacia Sandero, jotta voidaan konkreettisesti esittää, mitkä 

ovat edullisen uuden henkilöauton fiskaaliset vaikutukset. Mallia voidaan soveltaa myös 

kalliimman hintaluokan autoihin, jolloin suhde on sama, mikäli hiilidioksidipäästöistä 

riippuva autoveroprosentti pysyy vastaavana.  Taulukossa on eritelty henkilöauton auto-

vero ja arvonlisävero sekä arvioitu maahantuojan Verohallinnolle ilmoittama verotus-

arvo, josta lasketaan autoveron määrä. Auton verotusarvolla tarkoitetaan ajoneuvon 

yleistä vähittäismyyntiarvoa silloin, kun auto ilmoitetaan tai olisi pitänyt ilmoittaa vero-

tettavaksi. Yleiseen vähittäismyyntiarvoon katsotaan kuuluvan kaikki se, minkä ajoneu-

von ostaja luovuttaa vastineeksi ajoneuvosta myyjälle tai kolmannelle osapuolelle. Ta-

vanomaisia rahoituskuluja ja enintään 600 euron suuruisia toimituskuluja ei kuitenkaan 

oteta huomioon. (Autoverolaki 29.12.1994/1482.) 

 

Verohallinnon (2019) mukaan uuden auton autoverottomasta pyyntihinnasta vähennetään 

alennuksia vastaavana eränä 5,5 prosenttia ja 250 € siten, että vähennys on korkeintaan 

20 prosenttia. Autoveron määrä lasketaan selvittämällä myytävän auton hiilidioksidipääs-

töt, joiden mukaan määräytyy autoveroprosentti. Tarkasteltavan henkilöauton autovero-

prosentti on 14,2, joka kerrotaan auton verotusarvolla.  

 

Taulukosta 2 voidaan todeta, että veroineen alle 9400 euron hintaisesta henkilöautosta 

fiskaalinen vaikutus on hieman alle 30 %. Mikäli tarkastelussa huomioidaan edellä mai-

nitun lisäksi toimituskulut, talvirenkaat sekä lämpöpaketti, muodostuu näiden kolmen 

erän yhteenlasketuksi arvonlisäveroksi 385,81 € (Käyttöauto Oy).  Tämän myötä uuden 

Dacia Sanderon verojen kokonaismäärä on 3201,30 euroa, joka on 28,05 % auton koko-

naishinnasta. On huomattava, että Suomessa asennettavista talvirenkaista tai lämpöpake-

tista ei makseta autoveroa, mutta auton hiilidioksidipäästöjä lisäävät varusteet, kuten esi-

merkiksi vetokoukku tai roiskeläpät lisäävät autoveroa uuden WLTP-mittaustavan 



 

27 

 

vuoksi. Tarkastelussa ei ole huomioitu autoveron osuutta mahdollisista tehdaslisävarus-

teista, kuten esimerkiksi metalliväristä.  

 

 

Taulukko 2. Uuden henkilöauton kokonaishinnan erittely. 

Autoveroton hinta, alv 0 %   6 583,63 €  
Arvonlisävero 24 %   1 580,07 €  
Autoveroton hinta, alv 24 %   8 163,70 €  
Verotusarvoon laskettavien alennusten määrä      699,00 €  
Autoveroton yleinen myyntihinta   7 464,70 €  
Verotusarvo   8 700,11 €  
Autovero 14,2 %   1 235,42 €  
Auton kokonaishinta        9 399 €  
Verot yhteensä   2 815,49 €  
Verojen osuus kokonaishinnasta 29,95 % 

 

 

Automyynnin parissa työskentelevät voivat varmasti olla yhtä mieltä siitä, kuinka auton 

verotukseen liittyvät mahdolliset uudistukset luovat alalle negatiivisia kysyntäshokkeja. 

Esimerkiksi syksyllä 2018 uudistunut päästömittaustapa vauhditti henkilöautokauppaa 

elokuussa, jolloin uusi auto oli mahdollista tilata vielä NEDC -mukaisin päästöarvoin. 

Vastaavasti, syyskuusta alkaen uudet WLTP-päästöt nostivat autoverollisia kokonaishin-

toja useiden polttomoottoriautojen kohdalla, joka aiheutti kysynnän laskun henkilöauto-

kaupassa. Joulukuussa 2018 tehty autoveron sopeutus nimellisesti kasvaneiden CO2 -ar-

vojen vuoksi laski autoveroprosentteja ja näin autoveron osuutta (Valtioneuvosto 2018). 

Edellä mainittuja muutoksia voidaan yksiselitteisesti arvioida Traficomin (2019) tilasto-

tietokannasta, josta huomataan henkilöautojen ensirekisteröintien laskeneen vuoden 2019 

ensimmäisellä vuosineljänneksellä noin 15,4 prosenttia edellisvuoden vastaavaan ajan-

kohtaan. 

 

 

 

 

 



 

28 

 

2.4.3. Polttoaineet 

 

Polttoaineet ovat merkittävä osa valtion tulonmuodostumista tieliikenteestä kannetuista 

veroista. Liikennepolttoaineiden käytöstä kerättävän polttoaineveron ja polttoaineiden ar-

vonlisäveron yhteenlaskettu arvo oli vuonna 2017 noin 4,15 miljardia. Summa vastaa 

noin 49,7 prosenttia valtion tieliikenteestä saaduista tuloista (ks. Taulukko 1).  

 

Energiaverotus on Euroopan unionissa harmonisoitu vero, jonka tarkoituksena on yhden-

mukaistaa verotuskäytäntöä Europan unionin alueella. Energiaverojen vähimmäisverota-

soja sekä biopolttoaineiden kestävyyskriteerejä säädellään neuvoston direktiiveillä 

2003/96/EY ja 2009/28/EY. (Valtionvarainministeriö 2019.)  Direktiiveissä on määritelty 

jokaiselle energiamuodolle erityinen valmistevero, joka on bensiinillä 0,359 ja dieselillä 

0,330 litraa kohden. Vähimmäisveron suuruuteen vaikuttaa polttoaineen ympäristökuor-

mitus ja energiasisältö. (Neuvoston direktiivi 2003/96/EY.) 

 

Tieliikenteessä käytettävien polttoaineiden verotus perustuu lakiin nestemäisten polttoai-

neiden valmisteverosta (29.12.1994/1472) sekä lakiin sähkön ja eräiden polttoaineiden 

valmisteverosta (30.12.1996/1260). Tutkielmassa käytetään vakiintuneena ilmaisuna 

polttoaineverolakia tekstin sujuvuuden parantamiseksi. Laki määrittelee, että polttoai-

neista tulee suorittaa valmisteverona energiasisältöveroa ja hiilidioksidiveroa, jota lasket-

taessa huomioidaan polttoaineen elinkaaren aikana syntyvät ekvivalenttiset hiilidioksidi-

päästöt. Polttoaineista suoritetaan lisäksi huoltovarmuusmaksua huoltovarmuuden tur-

vaamisesta annetussa laissa (1390/1992) sekä arvonlisäveroa arvonlisäverolain 

(30.12.1993/1501) mukaisesti. Arvonlisävero maksetaan polttoaineen polttoaineverolli-

sesta hinnasta, jolloin tähän sisältyy myös valmistevero. (Öljy & Bio polttoaineala 2019.)  

 

Veron suuruus määritellään polttoaineverolaissa sentteinä litraa tai kiloa kohden, jolloin 

määrä on aina sama riippumatta kuluttajahinnoista (Öljy & Bio polttoaineala 2019). Polt-

toaineverolain (29.12.1994/1472) mukaan bensiinistä kannetaan veroa Suomessa 0,7025 

euroa ja dieselistä 0,5302 euroa litraa kohden. Ruotsissa verojen osuus on bensiinin litra-

hinnasta 0,670 euroa ja dieselin 0,591 euroa (European automobile manufacturers asso-

ciation d. 2018: 8). 



 

29 

 

Nestemäisten polttoaineiden, kuten bensiinin, biobensiinin, dieselin, biodieselin, kor-

keaseosetanolin ja esimerkiksi maa- ja biokaasun hinta muodostuu tuotteiden maailman-

markkinahinnoista, valuuttakursseista ja paikallisesta kilpailusta. (Öljy & Bio polttoai-

neala 2019.) Kuviossa 5 on tarkasteltu bensiinin (95E10) ja dieselin vuosittaisia keskiar-

vohintoja Suomessa vuosina 2002–2018. Tarkastelun perusteella dieselin reaalihinta on 

noussut tänä aikana noin 44,3 prosenttia, kun taas bensiinin reaalihinta on kasvanut 12,6 

prosenttia. Polttoaineiden hintojen havaitaan laskeneen vuonna 2008, jonka jälkeen hin-

nat kuitenkin nousivat yhtäjaksoisesti vuoteen 2012 saakka. Tämän jälkeen hintojen ha-

vaitaan kuitenkin kääntyneen laskuun vuoteen 2016 saakka. Kuviosta voidaan todeta, että 

etenkin bensiinin litrahinta on pysynyt suhteellisen stabiilina, kun taas dieselin hinta on 

noussut merkittävästi.  

 

 
Kuvio 5. Bensiinin ja dieselin keskihintojen kehitys Suomessa 2002–2018 (Mukaillen 
Tilastokeskus a. 2019). 

 

 

 

0,70

0,80

0,90

1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1,50

1,60

1,70

1,80

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bensiinin ja dieselin litrahinnan kehitys 2002–2018.

Diesel Bensiini Diesel reaalihinta

Bensiini reaalihinta Lin. (Diesel reaalihinta) Lin. (Bensiini reaalihinta)



 

30 

 

Tieliikenteessä käytettävien polttoaineiden kysynnän hinta- ja tulojoustoja on tutkittu pal-

jon. Bensiinin kysyntä on joustamatonta, jolloin polttoaineiden verotuksen kiristäminen 

ei vähennä merkittävästi polttoaineiden kulutusta, vaan nostaa kuluttajille koituvaa talou-

dellista rasitusta. Tulojen aleneminen ei johda bensiinin kysynnän pienenemiseen eikä 

tulojen kasvu välttämättä johda bensiinin kulutuksen merkittävään lisääntymiseen, sillä 

kysyntä ei ole joustavaa. Kuluttajat lisäävät bensiinin kulutusta vain taloudellisesti hyvinä 

aikoina, jolloin tulot nousevat pitkällä aikavälillä. (Baghestani, Genc & Kherfi 2016: 

129.) Kaikki bensiinin kysynnän muutosta käsittelevät tutkimukset eivät kuitenkaan huo-

mioi dieselautojen määrän kasvua, jolloin bensiinin kysyntää on tarkasteltu monessa ta-

pauksessa autojen kokonaismäärään verraten, eikä bensiinikäyttöisiin autoihin suhteut-

taen. (Pock 2010: 61.) 

 

 

 Ilmastotavoitteet 

 

Elokuussa 2016 hyväksytty Pariisin ilmastosopimus on perustana tieliikenteen ilmasto- 

ja energiapoliittisissa linjauksissa (Autoalan ilmastostrategia 2018: 3). Euroopan uni-

onissa henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä säädellään CO2 -asetuksella sekä terveydelle 

haitallisia päästöjä Euro-päästöluokituksella. Hiilidioksidipäästöt perustuvat EU-direktii-

vin mukaisiin päästö- ja kulutustesteihin. Autojen hiilidioksidipäästöille on asetettu auto-

jen valmistuksen keskimääräinen raja-arvo, joka velvoittaa autonvalmistajaa maksamaan 

sanktiomaksuja, mikäli vuoden aikana valmistettujen ajoneuvojen keskimääräinen pääs-

tötaso on enemmän, kuin asetettu raja-arvo. Raja-arvo on vuodesta 2012 alkaen 130g/km. 

Vuonna 2020 raja-arvo laskee 95 grammaan kilometriltä. (Motiva 2019.)  

 

Liikenteen hiilidioksidipäästöt muodostavat noin 40 % päästökaupan ulkopuolisesta taa-

kanjakosektorin päästöistä (Autoalan ilmastostrategia 2018: 3). Vuonna 2017 Euroopassa 

ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästöarvo oli noin 118,5 

grammaa kilometriltä. Suomessa keskimääräinen hiilidioksidipäästöarvo oli vastaavana 

vuonna 118,2 grammaa, kun taas Ruotsissa päästöarvo oli 122,3 grammaa per kilometri. 

Euroopassa on ollut trendinä suuripäästöisten (>130 g/km) henkilöautojen rekisteröinti-



 

31 

 

määrien väheneminen. Vuonna 2010 noin 57 % uusista henkilöautoista oli CO2 -päästöil-

tään 130 grammaa tai enemmän, kun vuonna 2017 suuripäästöisten autojen osuus uusista 

rekisteröinneistä oli vain 24 %. (European automobile manufacturers association 2019: 

57–58.) 

 

Euroopan unionin taakanjakopäätöksessä määritellään päästövähennysvelvoitteet päästö-

kauppaan kuulumattomille sektoreille, kuten tieliikenteelle. Päätöksessä on asetettu EU:n 

jäsenvaltioille oma päästövähennysvelvoite, jolloin päästöjä on vähennettävä lineaarisesti 

vuosittain. Suomessa liikennesektorin vaikutus on noin 40 prosenttia taakanjakosektorin 

päästöihin (Työ- ja elinkeinoministeriö 2017: 22; 51).  Euroopan komission ehdotuksen 

mukaan Suomen tulisi vähentää päästöjä vuoden 2005 tasosta 39 prosenttia vuoteen 2030 

mennessä. Valtioneuvoston selonteossa päästövähennystoimet jaetaan liikennejärjestel-

mätason muutoksiin, ajoneuvojen energiatehokkuuden parantamiseen sekä uusiutuvien 

polttoaineiden käytön kasvattamiseen. (Työ- ja elinkeinoministeriö: 2017 51.)  

 

WLTP -päästömittaustapa korvasi aikaisemman NEDC -mittaustavan vuonna 2018. Ajo-

neuvon hiilidioksidipäästöt todetaan Suomessa 1.9.2018 alkaen WLTP-mittaustavan mu-

kaisesti (HE 276/2018 vp). WLTP-päästömittaustapa määritellään YK:n valmistelemaksi 

hiilidioksidin (CO2) päästömittaustavaksi, jonka mukaan kaikilla Euroopassa myytävillä 

uusilla henkilöautoilla tulee olla 1.9.2018 alkaen uudet WLTP CO2- sekä kulutusarvot. 

(Liikennevirasto Trafi 2018.) Uuden mittaustavan vuoksi yksittäisen auton CO2 -arvot 

määräytyvät autoon hankittavien lisävarusteiden mukaan (European automobile manu-

facturers association c. 2018). Pavlovic, Ciuffo, Fontaras, Vakverde ja Marotta (2018: 

146) täsmentävät, kuinka uusi mittaustapa myös jäljentelee auton todenmukaista kulu-

tusta paremmin, kuin aiempi NEDC-mittaustapa. Heidän mukaansa uusi normi voi kui-

tenkin nostaa laskennallisia hiilidioksidipäästöjä jopa 25 %. Hallituksen esityksessä (HE 

276/2018 vp) arvioidaan, että uuden mittaustavan mukaiset päästöt ovat keskimäärin 22 

% korkeampia, kuin aikaisemman mittaustavan päästöt.  

 

 



 

32 

 

Green deal on liikenne- ja viestintäministeriön, ympäristöministeriön, Autotuojat ja -te-

ollisuus Ry:n sekä Autoalan Keskusliitto Ry:n välinen vapaaehtoinen autoalan ilmasto-

sopimus, joka on osana eduskunnan 2018 hyväksymää keskipitkän aikavälin ilmasto-

suunnitelmaa. Sopimuksen tavoitteena on vähentää vuosittaisia CO2 -päästöjä vähintään 

4 prosenttia vuodesta 2018 alkaen. Vaihtoehtoisten käyttövoimien tulisi olla 25 % ensi-

rekisteröinneistä sekä korkeille biopolttoaineille soveltuvien autojen määrää tulisi lisätä 

autokannassa. Autokannan keski-ikää tulisi alentaa siten, että henkilöautojen keskimää-

räinen romutusikä laskisi vuodesta 2018 alkaen 1,5 prosenttia vuodessa. (Autoalan ja val-

tion välinen green deal -ilmastosopimus 2018.) 

 

Romutuspalkkiokampanja on vuosina 2015 ja 2018 toteutettu valtion ja autoalan yh-

teisesti tukema taloudellinen kannustin uuden auton ostoon. Romutuspalkkiokampanjan 

tavoitteena on edistää autokannan uusiutumista, vähentää liikenteestä aiheutuneita pääs-

töjä ja lisätä liikenneturvallisuutta. Kampanja oikeutti kuluttajaa saamaan 1500 euron 

tuen uuden auton hankintaan, mikäli vanha auto kierrätettiin ehtojen mukaisesti. Romu-

tuspalkkion ehtona oli, että uuden auton hiilidioksidipäästöt tuli olla vuonna 2015 alle 

120 g/km ja vuonna 2018 alle 110 grammaa kilometriltä. (HE 251/2014 vp & HE 

156/2017 vp.) Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin (2016: 51) tutkimuksen mukaan ro-

mutuspalkkiolla hankittujen autojen autovero- ja arvonlisäverotuotto oli vuonna 2015 yh-

teensä noin 56 miljoonaa euroa, jolloin 8 miljoonan määrärahan myötä arvioiduksi netto-

tuotoksi muodostui 48 miljoonaa euroa. Uusien autojen verotuotot, joita ei olisi ostettu 

ilman kokeilua, olivat yhteensä noin 33,6 miljoonaa euroa.  

 

Sähköautojen hankintatuki on yksityishenkilöille suunnattu täyssähköauton hankintaan 

oikeuttava kannustin, joka on käytössä vuosina 2018–2021. Tuki on suuruudeltaan 2000 

euroa ja sen edellytyksenä henkilöauton on oltava kokonaishinnaltaan alle 50 000 euroa. 

(HE 156/2017 vp.) Täyssähköautojen hankintatuen tavoitteena pyritään edistämään lii-

kenteen sähköistymistä ja pienentämään tieliikenteestä aiheutuvia päästöjä (Autotuojat ja 

-teollisuus b. 2019). Täyssähköautojen hankintatuki on osana kansallista energia- ja il-

mastostrategiaa, jossa on asetettu tavoitteeksi, että vuoteen 2030 mennessä liikenteessä 

olisi vähintään 250 000 sähköautoa. Esitykseen perustuen, tuen avulla saataisiin vuosina 



 

33 

 

2018–2020 liikenteeseen kuitenkin vain 1875 uutta täyssähköautoa. Sähköautojen han-

kintatukeen on varattu 24 miljoonan euron suuruinen valtion osuus. Hankintatuki sisältää 

lisäksi bensiinikäyttöisten autojen muuntotuen, jota maksetaan bensiinikäyttöisen auton 

muuntamiseksi etanolilla tai kaasulla toimivaksi. Muuntotuki on 1000 euroa, kun auto 

muunnetaan kaasukäyttöiseksi ja 200 euroa muunnoksen kohdistuessa korkeaseoseta-

noliin. (HE 156/2017 vp.) 

 

 

  



 

34 

 

3. KANSANTALOUDEN MITTAAMINEN 
 

Kansantalouden kiertokulku perustuu hyödykkeiden vaihdantaan, johon osallistuvat ko-
titaloudet, yritykset, rahoituslaitokset, julkinen sektori ja ulkomaat. Kansantaloudessa yh-
den osapuolen meno on periaatteessa aina toisen osapuolen tulo. (Lindholm & Kettunen 
2016: 84.) Yksinkertaistetussa markkinataloudessa yritysten valmistamat hyödykkeet toi-
mivat reaalivirtana kotitalouksille, joka muodostaa kansantalouden kokonaistuotannon ja 
toimii lähtökohtana kansantalouden tilinpidolle. Laajennetussa kiertokulkumallissa tar-
kastellaan lisäksi rahoituslaitosten, julkisen sektorin ja ulkomaiden osuutta. Ensinnäkin, 
kotitaloudet jakavat tulonsa kulutukseen ja säästämiseen. Mikäli säästöt sijoitetaan pank-
keihin ja muihin rahoituslaitoksiin, välittyvät ne edelleen markkinoille erilaisten inves-
tointien kautta. Investoinnit lisäävät tuotantomahdollisuuksia, joka toimii talouskasvun 
yhtenä tekijänä. Toiseksi, julkinen valta verottaa osan kotitalouksien tulosta, jotka käyte-
tään julkisten palveluiden ja tavaroiden tuottamiseen tai ostamiseen yrityksiltä. Kansan-
talouden kolmantena sektorina voidaan nähdä ulkomaat, jotka voivat siirtää pääomaa ko-
timaahan (vienti) tai päinvastoin (tuonti). Kun kansantalouden tilinpidon muodostavien 
sektoreiden osuus laajenee, antaa se mahdollisuuden yksityiskohtaisten ennusteiden ja 
selitysten esittämiseen.  Kolmanneksi, rahoitussektorit voidaan määritellä sen mukaan, 
jakautuvatko säästöt talletusten kautta vai arvopaperisäästämisen ja pörssin kautta yrityk-
sille. (Pohjola 2014: 29–31.) 
 
Kiertokulun perusajatus voidaan nähdä pätevän kaikkiin markkinatalouksiin. Markkina-
taloudet poikkeavat toisistaan kuitenkin merkittävästi eri sektoreiden ja niiden välisiin 
yhteyksiin perustuen. Esimerkiksi tyypillinen eroavaisuus on ulkomaankauppa, jolloin 
vienti suhteessa kokonaistuotantoon voi vaihdella paljonkin. Lisäksi julkisen sektorin mi-
toitus vaikuttaa kokonaistuotannon arvoon verojen kautta kerätyillä varoilla, jotka käyte-
tään hyödykkeiden käyttöön ja tarjontaan. (Pohjola 2014: 30–32.) 
 
Kansantalouden tilinpito toimii tilastojärjestelmänä, joka kuvaa taloudessa toimivien yk-
siköiden toimintaa (Pohjola 2014: 133). Kansantalouden laskentakehikkona toimii huol-
totase, joka määrittää talouden kokonaiskysynnän -ja tarjonnan aina yhtä suureksi. Huol-
totase määrittää, miten talouden eri sektorien toiminta näkyy tuotantona, kulutuksena, in-
vestointeina sekä vientinä ja tuontina. (Lindholm & Kettunen 2009: 97.) 
 

 

 



 

35 

 

 Bruttokansantuote ja talouskasvu 

 

Bruttokansantuotetta (bkt) käytetään yleisesti ilmaisemaan maiden vaurautta ja hyvin-

vointia, jolloin se muodostaa tärkeän valtion kokonaistuotannon mittarin (Mankiw & 

Taylor 2011: 486). Reaalinen bkt saadaan, kun (nimellisestä) bkt:stä poistetaan inflaation 

vaikutus (Pohjola 2014: 140). Tällöin se kuvaa taloudessa tuotettujen palvelujen ja tava-

roiden määrän valittuna ajanjaksona, jota voidaan tarkastella koko kansantalouden aggre-

gaattisuureena tai henkeä kohden kuvaamaan keskimääräistä yksilön elintasoa. (Mankiw 

& Taylor 2011: 486–487.)  

 

Bkt voidaan määritellä kolmella eri tavalla: 

 

1. Arvonlisäysmenetelmällä, jolloin lopputuotoksesta vähennetään välituoteostot, 

kuten raaka-aineet ja välituotteet. 

2. Lopputuotemenetelmällä, jossa bkt lasketaan kysyntäerien summana. 

3. Tulomenetelmällä, jossa tuotannontekijätulot lasketaan yhteen. 

(Lindholm & Kettunen 2009: 97–99.) 

 

Bkt lasketaan yleisesti markkinahintaisista tuotteista sen yksinkertaisuuden vuoksi. 

Markkinahinnat eivät kuitenkaan vastaa myyjän saamia tuloja, sillä markkinahinnat si-

sältävät myös tuoteveron sekä tuottajien saamat tuotetukipalkkiot. Lisäksi poistoja ei ole 

vähennetty bkt:stä, kuten nettokansantuotteessa. Bkt ei huomioi kotitöiden arvoa, rikolli-

suutta tai harmaata taloutta. Vaikka bkt ei anna täysin objektiivista kuvaa talouden tuo-

tantokyvystä, on se vakiintunut kansantalouden käytetyimmäksi suoritusmittariksi puut-

teistaan huolimatta. (Pohjola 2014: 134–139.) 

 

 

 

 

 



 

36 

 

Bkt per capita voidaan määritellä työn tuottavuuden ja työpanoksen kautta. Työn tuotta-

vuus voi kasvaa rajatta, toisin kun työn määrä. Pohjola (2014: 153–161) jakaa talouskas-

vun lähteet kahteen osatekijään:  

 

(1)   !"#$$%&'()'($#%$*
+ä&-.#&#

= 	 !"#$$%&'()'($#%$*
$1ö3'(%)

	× 	 $1ö3'(%)
+ä&-.#&#

 

 

Kansantalouden kokonaistuottavuus (Y) voidaan laskea lopputuotteiden kulutuksen, pää-

oman bruttomuodostuksen ja nettoviennin summana. Kulutus voidaan jakaa yksityiseen 

(C) ja julkiseen (G) kulutukseen. Pääoman bruttomuodostus voidaan käsittää investoin-

neiksi (I), joka perustuu säästämiseen. Tavaroiden ja palveluiden viennin (X) arvosta vä-

hennetään tuonnin (M) osuus, jolloin saadaan nettovienti. (Pohjola 2014: 146, Acemoglu, 

Laibson & List 2019: 544).  Täten voidaan muodostaa kansantalouden kokonaistuotannon 

yhtälö:  

 

(2)   𝑌 = 𝐶 + 𝐺 + 𝐼 + 𝑋 −𝑀	 

 

Talouskasvu nähdään yleisesti olevan määräävä tekijä elintason kasvussa (Mankiw & 

Taylor 2011: 486–487.) Talouskasvu on osaksi tuotteiden ja palveluiden kehitystä, eikä 

pelkästään niiden määrällistä kasvua. Noin kolmasosa tänä päivänä kulutetuista tuotteista 

ja palveluista tunnettiin sata vuotta sitten. Valtaosa, noin 70 prosenttia on uusia, joilla 

tyydytetään samoja tarpeita, kuin aiemmin käytössä olleilla tuotteilla. Uudet tuotteet ovat 

parempilaatuisina ja kehittyneempinä korvanneet vanhat tuotteet, jolloin talouskasvu voi-

daan nähdä kumuloituvan tiedon ja uusien keksintöjen olennaisena sisältönä sekä niiden 

muutoksina. (Pohjola 2014: 156, Korkman 2012: 122–124.)  

 

Talouskasvulla tarkoitetaan reaalisen, eli inflaatiokorjatun bkt:n määrän kasvua yli ajan, 

jolloin tuotannontekijöiden määrä lisääntyy. Eri maiden kansantaloudellista suoriutu-

mista verrataan talouskasvun avulla. Talouden kehitystä kuvataan yleisesti bkt:n määrän 

suhteellisella muutoksella vertailuajankohtaan nähden. Tyypillisesti talouskehityksen 

ajanjaksona on nykyinen ja edellinen vuosineljännes (Lindholm & Kettunen 2016: 91). 



 

37 

 

Pitkällä aikavälillä talouskasvu on ratkaisevasti kiinni tuottavuuden kasvusta, joka perus-

tuu tekniseen kehitykseen ja uusiin innovaatioihin. Talouskasvun välittävänä mekanis-

mina on luova tuho, jolloin tehottomat yritykset lopettavat ja tehokkaat kasvavat. Talous-

kasvu nähdään tuotannon lisääntymisenä pitkällä aikavälillä yli suhdannevaihtelujen, 

jonka perusedellytyksinä on integroituminen maailmantalouteen. (Korkman 2012: 125.) 

 

 

 Suhdannevaihtelut 

 

Talouden kehitys on harvoin lyhyellä ajanjaksolla lineaarista, vaan talous noudattaa tyy-

pillisesti suhdannesykliä (Lindholm & Kettunen 2016: 107).  Reaalisen bkt:n muutokset 

voidaan määritellä suhdannevaihteluiksi, joita tarkastellaan tyypillisesti vuosineljännek-

sinä. Noususuhdanteeksi voidaan määritellä tila, jossa reaalisen bkt:n kehitys on positii-

vista viimeiset kaksi vuosineljännestä. Vastaavasti, taantumaksi kutsutaan talouden tilaa, 

jossa muutos on ollut negatiivista. Matalasuhdanteeksi määritellään talouden tila, jossa 

talous kasvaa hitaasti tai ei ollenkaan. (Miles & Scott 2002: 269–380, Acemoglu ym. 

2019: 674–679.)  Pitkittyneestä taantumasta käytetään nimitystä lama, jolle ei kuitenkaan 

ole yksiselitteistä määritelmää (Pohjola 2014: 199). Kuvassa 1 on havainnollistettu talou-

den suhdannevaihtelut.  

 

 
Kuva 1. Suhdannevaihtelut ja talouskasvu (Pohjola 2014: 199). 

 



 

38 

 

Talouden vakaassa tilassa kaikki hyödykemarkkinat ovat tasapainossa ja työmarkkinoilla 

esiintyy vain vapaaehtoista työttömyyttä. Kun talous on matkalla kohti vakaata tilaa, tuo-

tannon poikkeamaa sen potentiaalisesta tasosta kutsutaan tuotantokuiluksi. Korkeasuh-

danteessa tuotantokuilu on positiivinen, kun taas matalasuhdanteessa tuotantokuilu on 

negatiivinen. (Pohjola 2014: 198–202.) 

 

Yhdysvaltalaiset ekonomistit Artur Burns ja Wesley Mitchell ovat määritelleet, että reaa-

lisen bkt:n muutoksen lisäksi suhdannevaihtelut ovat talouden useiden eri muuttujien (ag-

gregate economic activities) samanaikaisten vaihtelujen summa. Heidän mukaansa suh-

dannekiertoon vaikuttaa lisäksi maan yritysrakenne, sillä esimerkiksi Itä-Euroopan sosia-

listisissa maissa suhdannekierto ei vastaa länsimaista suhdannekiertoa. Taloussuhdan-

teille on ominaista, että taloudellisen kasvun jälkeen seuraa ajanjaksoja, jolloin talous-

kasvu heikkenee. Suhdannesykli on tyypillisesti kestoltaan yli vuoden mittainen, sillä ly-

hyen välin suhdannevaihteluilla ei ole taloussuhdanteille ominaisia piirteitä. Taloussuh-

danteet ovat toistuvia, mutta eivät säännöllisiä. Suhdannesyklin kesto vaihtelee vuodesta 

jopa 12 vuoteen. (Sørensen & Whitta-Jacobsen 2010: 358–359.) Suhdannevaihteluita voi-

daan lievittää suhdannepolitiikalla, joista keskeisiä ovat raha- ja finanssipolitiikka. Raha-

politiikalla vaikutetaan lainanantomahdollisuuksiin sekä säädellään kansantaloudessa 

liikkuvan rahan määrää ja korkotasoa. Finanssipolitiikan avulla taas voidaan vaikuttaa 

julkisen sektorin tuloihin ja menoihin. (Pohjola 2014: 214.)  

 

Empiiristen tutkimusten perusteella investoinnit ovat suhdannevaihteluissa tyypillisesti 

kolmesta neljään kertaan volatiilimpia, kuin bkt. Investoinnit ovat näin kokonaiskysyn-

nän epävakaisin komponentti. Ulkomaankaupan volyymit vaihtelevat kahdesta kolmeen 

kertaan enemmän kuin bkt. Työllisyys vaihtelee taloudessa tyypillisesti huomattavasti 

vähemmän kuin bkt. Työllisyyden volatiliteetti on tyypillisesti 60–80 prosenttia suhteessa 

bkt:n volatiliteettiin. (Sørensen & Whitta-Jacobsen 2010: 368.)  

 

 

 



 

39 

 

Taulukossa 3 on tarkasteltu neljännesvuosittain Suomen bkt:n eri komponenttien vaiku-

tusta kokonaistuotantoon tammikuusta 1975 vuoden 2007 helmikuuhun. Merkittävin vai-

kutus oli yksityisellä kulutuksella, joka vastasi 52 prosenttia kokonaistuotannosta. Noin 

30 % kokonaistuotannosta muodostui viennistä. Suomen bkt:n keskihajonta on ollut ajan-

jakson aikana 2,18 prosenttia. Vastaavasti Tanskan, jota voidaan myös pitää pienenä ja 

avoimena kansantaloutena, bkt:n keskihajonta on ollut 1,61 %. Yksityiset investoinnit 

ovat 3,41 kertaa volatiilimpia kuin bkt. Myös ulkomaankauppa sekä julkiset investoinnit 

voidaan todeta melko epävakaiksi. (Sørensen & Whitta-Jacobsen 2010: 366–369.) Yksi-

tyisten investointien ollessa bkt:n volatiilein muuttuja, voidaan suurten investointien, ku-

ten auto- tai asuntokaupan, arvioida heijastavan suhdannevaihteluita merkittävästi.  

 

Taulukko 3. Makrotalouden vaihtelu Suomessa 1971–2007 (Mukaillen Sørensen & 
Whitta-Jacobsen 2010: 368). 

Suomi Osuus bkt:stä 
% 

Absoluuttinen keskihajonta 
% 

Suhteellinen keskiha-
jonta 

Bruttokansantuote 100 % 2,18 1,00 

Yksityinen  
kulutus 

52 % 1,89 0,87 

Yksityiset 
investoinnit 

19 % 7,43 3,41 

Julkinen 
kulutus 

23 % 1,24 0,57 

Julkiset 
investoinnit 

3 % 5,13 2,36 

Vienti 30 % 5,77 2,65 

Tuonti 27 % 5,81 2,67 

Työllisyys   1,75 0,80 

 

 

 Kuluttajien luottamus  

 

Barometrikyselyjen käyttäminen kuluttajien mielialojen ja ostoaikomusten mittaamiseen 

pohjautuu Georg Katonan psykologiseen taloustieteen teoriaan. Kotitalouksien asenteita 

ja käyttäytymistä koskevilla barometrikyselyillä on pitkät perinteet ympäri maailman. Ti-

lastokeskus aloitti ensimmäisen kuluttajabarometrin vuoden 1987 marraskuussa. Vuo-

desta 1995 alkaen kuluttajabarometrin tiedot on kerätty kuukausittain EU-maiden harmo-

nisoidun mallin mukaisesti. (Tilastokeskus b. 2019.) Vartia ja Ylä-Anttila (2005: 27; 30) 



 

40 

 

kirjoittavat, kuinka päätöksenteko epävarmassa ympäristössä voidaan kokea haasteeksi 

käytettävissä olevien arvioiden, laskelmien ja ennusteiden luotettavuuden kanssa. Ratio-

naalinen päätöksenteko perustuu erilaisten tulevaisuuden näkymien muodostamiseen ja 

vertailuun. He tiivistävät, että parhaana päätöksenä pidetään sitä vaihtoehtoa, joka tuottaa 

optimaalisimman tulevaisuuden. 

 

Kuluttajien mielipiteitä, arvioita ja näkemyksiä henkilökohtaisesta ja Suomen talouden 

tilasta mitataan kuluttajabarometrin avulla. Kuluttajabarometri on mittari, jolla arvioidaan 

kotitalouksien aikomuksia säästää ja sijoittaa, ottaa lainaa sekä tehdä suuria hankintoja.  

Kuluttajabarometri nähdään tärkeänä apuvälineenä taloudellisen päätöksenteon valmiste-

lussa, sillä kuluttajabarometriä hyödynnetään talouskehityksen sekä yksityisen kulutuk-

sen ennakoinnissa. Kuluttajabarometri muodostuu vuosittain noin 17 000 puhelimitse 

haastateltavan yksityishenkilön näkemyksistä. Haastateltavat on poimittu satunnaisesti 

Tilastokeskuksen tietokannasta, jossa yksi tutkimuksen otoksen henkilö edustaa noin 

2000 muuta suomalaista. (Tilastokeskus c. 2019.)  

 

Kuluttajabarometri sisältää 17 EU:n harmonisoimaa kysymystä, 11 Tilastokeskuksen 

omaa kysymystä sekä 9 vastaajan luokitteluun liittyvää kysymystä. Mielipidettä koske-

viin kysymyksiin vastataan viisiluokkaisen (++, +, =, -, --) asteikon avulla. Tilastokeskus 

johtaa vastausten prosenttijakaumasta saldoluvun, jolloin saldoluku kuvaa vastaajien kes-

kimääräistä mielipidettä tiettynä ajankohtana. (Tilastokeskus c. 2019.)  

 

 

 Kysynnän tulojousto 

 

Kysynnän tulojousto nähdään hyvin keskeisenä käsitteenä taloustieteessä. Tulojousto 

kertoo, kuinka paljon kysytty määrä prosentuaalisesti muuttuu tulojen muuttuessa. Tämän 

perusteella hyödykkeet voidaan jakaa normaalihyödykkeisiin ja inferiorisiin hyödykkei-

siin. Kysynnän tulojousto on normaalihyödykkeillä positiivinen, kun taas inferiorisilla eli 

vähäarvoisilla hyödykkeillä negatiivinen. Normaalihyödykkeet voidaan jakaa ylellisyys- 

ja välttämättömyyshyödykkeisiin, jolloin ylellisyyshyödykkeen tulojousto on suurempi 

kuin yksi. Vastaavasti välttämättömyyshyödykkeiden tulojousto on positiivinen, mutta 



 

41 

 

pienempi kuin yksi. Kysynnän tulojouston perusteella voidaan arvioida, kuinka paljon 

kysyntä kasvaa tulojen noustessa. Esimerkiksi ylellisyyshyödykkeillä kulutus kasvaa suh-

teellisesti enemmän, kuin tulot. (Goolsbee, Levit, Syverson 2016: 48–49, Pohjola 2016: 

61–62.)  

 

 

 Aikaisemmat tutkimukset 

 

Autoala on Euroopassa merkittävä toimiala, jonka vaikutukset työllisyyteen, koulutuk-

seen sekä tutkimus- ja kehitystyöhön ovat kiistattomasti merkittävät. Autoteollisuutta 

koskevia tutkimuksia löytyy globaalisti paljon. Tämän tutkielman kannalta mielenkiin-

toisimmat tutkimukset koskevat automyynnin ennustamista erilasten taloudellisten mit-

tareiden avulla. Suomessa autoalasta tehtyjä tutkimuksia ei ole tässä laajuudessa, vaan 

kyse on pääosin lyhyen aikavälin katsauksista, joissa arvioidaan talouskehitystä, tilaus-

kantaa, asiakaskantaa ja näissä tapahtuvia muutoksia. Suomessa lyhyen aikavälin auto-

myynnin ennusteita autoalan toimijoille on julkaissut Autoalan Keskusliitto Ry sekä Au-

totuojat Ry. Pidemmän aikavälin tarkastelun vähäisyys kuitenkin johtaa tarpeeseen tar-

kastella autoalan tilaa ja henkilöautojen myynnin kehittymistä erilaisten muuttujien 

avulla. 

 

Kansantalouden mittareita, kuten bkt:tä, inflaatiota, korkotasoa sekä työttömyyttä on käy-

tetty lukuisissa automyyntiä selittävissä tutkimuksissa, joissa tulokset ovat pääpiireittäin 

yhteneviä eri maissa. Shahabuddin (2009) muodosti ennustemallin henkilö- ja hyötyajo-

neuvojen myynnille Yhdysvalloissa. Hän havaitsi, että maahantuotavien uusien autojen 

myynnillä ja kansantaloutta mittaavien muuttujien välillä on vahva yhteys. Regressiomal-

lissa henkilöautomyyntiä pystyttiin selittämään 75 prosenttisesti käytettävissä olevien tu-

lojen, yksityisen kulutuksen, väestön, korkotason, brutto- ja nettokansantuotteen sekä ra-

han tarjonnan muutoksella. Erilaisten myynninedistämistoimenpiteiden vaikutusten arvi-

ointi rekisteröintimääriin mainittiin vaikeaksi, sillä aineistoa ei ole saatavilla.  

 

 



 

42 

 

Pathra ja Rao (2017) tarkastelivat makrotaloudellisten muuttujien vaikutusta henkilöau-

tojen kysyntään Intiassa vuosina 1990–2016. He havaitsivat, että talouskasvulla on posi-

tiivinen yhteys henkilö- ja pakettiautojen ensirekisteröintien kasvuun. Vastaavasti, polt-

toaineen hinnan kallistuminen, henkilöautojen hintojen kasvu sekä korkotason nousu vai-

kuttavat negatiivisesti henkilöautojen myyntiin. Muhammad, Hussin sekä Razak (2012) 

osoittivat, että inflaatiolla, työttömyydellä ja talouskasvulla on pitkällä aikavälillä yhteys 

henkilöautojen myyntiin Indonesiassa, Filippiineillä, Malesiassa sekä Thaimaassa. Työt-

tömyysasteen sekä korkotason nousu vaikuttavat negatiivisesti henkilöautojen myyntiin, 

kun taas talouskasvulla korrelaatio oli positiivinen. Tutkimustulosten perusteella, he es-

timoivat reaalisen bkt:n joustoksi 0,71. Muhammad ym. (2012) toteavat, että henkilöau-

tojen myyntimäärää pidetään tärkeänä indikaattorina talouskasvusta sekä taloudellisesta 

suorituskyvystä missä tahansa maassa.  

 

Bordley ja McDonald (1993) tutkivat kysynnän tulojoustoja uusille henkilöautoille Yh-

dysvalloissa. He esittävät henkilöautojen kysynnän tulojoustot merkeittäin ja ajoneuvo-

luokittain, jossa taloudellisille ja pienille autoille on estimoitu kysynnän tulojoustoksi 

1,55. Keskikokoisille sekä isomman segmentin autoille tulojousto on noin 2. Vastaavasti 

luksussegmentille arvioitu tulojousto on noin 3. Suurin tulojousto estimoitiin vuoden 

1987 aineistolla Jaguarille (5,42), kun taas pienin jousto T10004:lle (1,10).  

 

Hauksdóttir (2010) tarkasteli Islannissa kysynnän tulojoustoja henkilöautoille vuosina 

1982–2008. Hän estimoi uusien henkilöautojen kysynnän tulojoustoksi 5,72, joka vastaa 

Bordleyn ja McDonaldin (1993) yhdysvaltalaisessa tutkimuksessa tuloestimointia Jagu-

arille. Islannin aineistolla matalin kysynnän tulojousto estimoitiin pienille henkilöautoille 

(4,59) ja vastaavasti suurin isoille henkilöautoille (6,48) (Hauksdóttir 2010). 

 

 

 

 

                                                
4 T1000 nimitystä käytetään Chevrolet Chevetestä. 



 

43 

 

Harju, Kosonen, Laukkanen, Palanne ja Sallee (2018) tutkivat polttoaineen ja auton ve-

rotusta Suomessa, Ruotsissa sekä Norjassa. Raportissa tarkasteltiin autoverouudistusten 

vaikutuksia Suomen autokannan kehitykseen vuosina 2003, 2008 ja 2012. He raportoivat 

laajan tutkimusohjelman ensimmäiset ja alustavat tulokset, joiden mukaan kuluttajat en-

nakoivat käyttäytymistään auton hankinnassa ennen autoverouudistuksia. Muutosten vai-

kutusten arviointi henkilöautojen ensirekisteröinteihin on kuitenkin vaikeaa, sillä tutki-

muksen mukaan on epäselvää, johtuvatko ensirekisteröintien vaihtelut nimenomaan au-

toveron muutoksista. Maiden autokantojen vertailussa, Norjan ja Ruotsin uusien henkilö-

autojen kanta on rahallisesti mitattuna arvokkaampi, kuin Suomen uusien autojen kanta. 

Mahdolliset syyt tähän saattavat löytyä siitä, että Suomessa autovero määräytyy auton 

hinnan ja hiilidioksidipäästöjen mukaan, kun taas Ruotsissa vastaavaa autoveroa ei ole. 

Norjan autoveroon ei vaikuta auton hinta, vaan pelkästään päästöt ja auton kokonais-

massa. Edellä mainittujen tekijöiden lisäksi tutkimuksessa mainitaan Suomen keskimää-

räisesti alempi tulotaso.  

 

 

 

 

 

  



 

44 

 

4. HENKILÖAUTOJEN ENSIREKISTERÖINTIEN ANALYYSI 
 

Tässä empirialuvussa tarkastellaan ensirekisteröintien ja erilaisten taloudellisten mittarei-
den yhteyttä erilaisilla regressiomalleilla. Empiirisen analyysin perustana ovat tutkimus-
kysymykset, teoreettinen viitekehys sekä aikaisemmat tutkimukset. Analyysistä saadut 
tulokset nidotaan yhteen seuraavassa pääluvussa 5, jossa arvioidaan miten saadut tutki-
mustulokset vastaavat tutkimusongelmaan.   
 
Tutkielman päätavoitteena on selittää ensirekisteröintien vaihteluja talouden eri muuttu-
jien avulla. Analyysissä tarkastellaan Manner-Suomessa vuosina 2000–2018 ensirekiste-
röityjä uusia henkilöautoja. Näin ollen tässä tutkielmassa ei huomioida käytettyinä maa-
hantuotuja henkilöautoja tai Ahvenanmaan ensirekisteröintejä. Kyseinen ajanjakso sisäl-
tää paljon alaan vaikuttaneita muutoksia verotuksessa, globaaleissa päästötavoitteissa 
sekä eri kannustimissa. Ajankohta ajoittuu vuoden 2000 it-kuplasta toipumiseen ja vuo-
desta 2009 alkaneen globaalin finanssikriisin sekä sen jälkeisen matalan talouskasvun ai-
kaan Suomessa. Valittu ajanjakso tarjoaa siis äärimmäisen mielenkiintoisen jakson em-
piiriselle tarkastelulle. 
 

Aineisto5 on pääosin peräisin Tilastokeskuksen PX-Web -tietokannoista sekä Traficomin 
tilastotietokannoista. Data koostuu neljännes- sekä vuositason bruttokansantuotteesta, ku-
luttajien käytettävissä olevista tuloista, kuluttajabarometristä sekä ensirekisteröinneistä 
kuukausittain ja vuosittain. Bkt on kausi- ja työpäiväkorjattu sekä sidottu vuoden 2010 
hintoihin. Analyysissä tarkasteltavat neljännesvuosiensirekisteröinnit on yhdistetty Tra-
ficomin ja Tilastokeskuksen kuukausidatasta neljännesvuosidataksi. Vuositason aineisto 
on valmista vuositason dataa bkt:n sekä ensirekisteröintimäärien osalta. Kuluttajien käy-
tettävissä olevat tulot ovat reaalihintaisia nettotuloja.  
 
Kuluttajien luottamusta talouteen analysoidaan Tilastokeskuksen kuukausittain julkaise-
malla kuluttajabarometrillä. Kuluttajabarometristä on valittu tarkasteluun kuluttajien 
luottamusindikaattori, kuluttajien näkemys omasta ja Suomen taloudesta 12 kuukauden 
kuluttua sekä kuluttajien näkemys työttömyydestä 12 kuukauden kuluttua. Valitut para-
metrit ovat arvioita siitä, miten kuluttajat kokevat talouden kehittyvän tai kuinka päättä-
väisiä he ovat isoista investoinneista, kuten esimerkiksi henkilöauton hankinnasta. Edellä 
mainittujen muuttujien lisäksi analyysissä tutkitaan henkilöautojen ensirekisteröintejä 

                                                
5 Analyyseissä käytettyjen muuttujien kuvaajat on esitetty liitteessä 1. 



 

45 

 

merkeittäin, joka mahdollistaa tulosten analysoinnin myös keskimääräistä kalliimmille 
henkilöautoille. Tutkielmassa käytetty aineisto6: 
 

• Reaalinen bruttokansantuote  
• Henkilöautojen ensirekisteröinnit  
• Kuluttajabarometri 

 

Regressiot esitellään taulukoissa. Tuloksissa eritellään tilastollinen merkitsevyys ja tilas-

tollista merkitsevyyttä havainnollistetaan tähdillä. Tilastollisesti alle 1 %:n merkitsevyys-

taso merkitään tuloksissa kolmella tähdellä (***). Alle 5 %:n merkitsevyystaso kahdella 

(**) ja alle 10 %:n yhdellä tähdellä (*). 

 

 

 Ensirekisteröinnit neljännesvuosittain 
 

Bkt:n kehittymistä voidaan pitää hyvänä mittarina maan kansantalouden tilasta. Talous-

kasvu määrittelee suurta osaa mediassa, sillä reaalisen bkt:n vuosineljännesmuutokset 

saavat julkaisuhetkinä paljon näkyvyyttä eri viestintäkanavissa. Tämän voidaan arvioida 

vaikuttavan niin kuluttajan luottamukseen tehdä investointeja kuin myös henkilöautojen 

maahantuojien ja jälleenmyyjien toimiin erilaisissa myynninedistyskampanjoissa. Reaa-

lisen bkt:n prosentuaalinen muutos on valittu yhdeksi selittäväksi tekijäksi ensirekiste-

röinneille, sillä henkilökohtaisten keskustelujen perusteella autoalan johto pitää talous-

kasvua tärkeänä mittarina siitä, miten autokauppa kehittyy.  

 
 
 
 
 
 
 
 

                                                

6 Tarkka erittely tutkielman aineistosta löytyy liitteestä 2.  
 



 

46 

 

4.1.1. Suomen talouskasvu 
 

Tämän tutkielman ensimmäisessä tarkastelussa käytetään sekundääristä aineistoa, joka 

perustuu Tilastokeskuksen dataan Suomen bruttokansantuotteesta. Aineisto on poimittu 

Tilastokeskuksen verkkosivuilta ja se on kausi- ja työpäiväkorjattu sekä sidottu vuoden 

2010 hintoihin.  

 

Kuviossa 6 on esitetty Suomen reaalisen bkt:n logaritmoidut arvot neljännesvuosittain. 

Tämän perusteella havaitaan, miten vuoden 2009 finanssikriisi vaikutti Suomen kansan-

talouden tilaan ja kuinka vasta viime vuosina bkt on saavuttanut finanssikriisiä edeltäneen 

tason. Suomen talouskasvun tarkastelemiseksi logaritmoidusta bkt:n arvosta on laskettu 

ensimmäinen differenssi. Logaritmin differenssi kuvaa kahden peräkkäisen vuosineljän-

neksen erotusta, joka tällöin tarkoittaa reaalisen bkt:n prosentuaalista muutosta vuosinel-

jänneksen aikana. Tarkemman analysoinnin perusteella, Suomen talouskasvun keskiarvo 

vuosineljänneksestä toiseen on valitun ajanjakson aikana noin 0,35 (1,37)7 prosenttia. 

Vuoden 2009 ensimmäisellä vuosineljänneksellä huomataan bkt:n romahdus, sillä bkt 

laski edelliseen vuosineljännekseen nähden noin 7,09 prosenttia. Vuositasolla tarkastel-

tuna bkt laski yhteensä 9,64 prosenttia vuoden 2009 aikana. Suurin kasvu ajoittuu toiseen 

vuosineljännekseen vuonna 2010, jolloin talous kasvoi noin 2,80 prosenttia edelliseen 

vuosineljännekseen nähden. Vuositasolla talouskasvu on ollut voimakkainta vuonna 

2011, jolloin kasvu oli noin 4,98 prosenttia.  

 

 

                                                
7 Suluissa näkyvä arvo kertoo talouskasvun vuositasolla. Tarkastelua varten aineisto on vuositasolla, ja 
tasoista on laskettu logaritmit sekä 1. differenssit.  



 

47 

 

 
Kuvio 6. Reaalisen bkt:n kehitys neljännesvuosittain 2000–2018. 

 

 

4.1.2. Ensirekisteröintimäärien kehitys  
 

Henkilöautojen rekisteröintimäärissä voidaan todeta olevan kausittaista vaihtelua niin 

kuukausi, kuin myös vuosineljännestasolla. Kuluttajat kokevat usein tärkeäksi, että uusi 

auto rekisteröidään vuoden alussa edellisen vuoden lopun sijaan. Tämä tyypillisesti huo-

mioidaan kaupantekoprosessissa, jolloin myyjä keskustelee asiakkaan kanssa auton re-

kisteröintiajankohdasta. Alkuvuoteen ajoittuva uuden auton luovutus nostaa rekisteröin-

timääriä tyypillisesti tammi-helmikuussa, joka näkyy myös vuosineljännestasolla tarkas-

teltuna Q1:n suurissa rekisteröintimäärissä. Vuoden alussa pidetään lisäksi isoja avajais-

näyttelyitä ympäri maan, joiden voidaan myös arvioida selittävän ensimmäisen neljän-

neksen korkeita ensirekisteröintimääriä. Vastaavasti, vuoden viimeisen vuosineljännek-

sen rekisteröintimääriä selittänee työsuhdeautojen rekisteröinti vuoden lopussa, jotta au-

toedun verotusarvosta saadaan kuoletettua yksi vuosi, vaikka rekisteröinti tapahtuisi jou-

lukuussa.  

 

 

 

10
.6

10
.7

10
.8

10
.9

lo
gb
kt

2000q1 2005q1 2010q1 2015q1 2020q1
vuosi2

®



 

48 

 

Kuviossa 7 on tarkasteltu henkilöautojen ensirekisteröintien ja reaalisen bkt:n suhteellista 

muutosta ajanjaksolla 2000–2018. Molemmat muuttujat ovat logaritmoitu, jonka jälkeen 

niistä on laskettu vuosidifferenssi, jotta ensirekisteröintimäärien kausittaisuus saadaan 

poistettua. Tämän muunnoksen jälkeen arvoja verrataan edellisvuoden vastaavaan vuosi-

neljännekseen, joka kertoo prosentuaalisen muutoksen vuoden aikana. Kuviosta havai-

taan finanssikriisin vaikutukset talouskasvulle ja ensirekisteröinneille. Ensirekisteröintien 

osalta nähdään myös epätyypillisiä huippuja, joiden voidaan arvioida johtuvan auto- sekä 

ajoneuvoveron muutoksista. Esimerkiksi vuoden 2012 huhtikuun suuri autoverouudistus 

nosti ensirekisteröintejä ensimmäisellä vuosineljänneksellä epätyypillisen korkeiksi, 

jonka jälkeen rekisteröintimäärät laskivat keskiarvon alapuolelle.  

 

Vuosina 2000–2018 henkilöautojen ensirekisteröintimäärien keskiarvo oli noin 30600 

kappaletta neljännesvuosittain, keskihajonnan ollessa 7200 autoa. Näin vuoden 2012 en-

simmäisen vuosineljänneksen 47800 kappaleen rekisteröintimäärän voidaan todeta ole-

van epätyypillisen korkea, kuin myös saman vuoden toisen vuosineljänneksen 19100 kap-

paleen rekisteröintimäärän epätyypillisen matala. Kuvion 7 perusteella voidaan päätellä, 

että ensirekisteröintimäärät seuraavat osittain talouden tilaa, mutta ensirekisteröintimää-

riin voidaan arvioida vaikuttavan myös muita tekijöitä, kuten poliittisia linjauksia, ehdo-

tuksia tai esityksiä autoalaa kohtaan, jotka aiheuttavat epätyypillisiä laskuja ja nousuja 

ensirekisteröintimäärissä. 

 

 



 

49 

 

   
Kuvio 7. Ensirekisteröintien ja bkt:n vuosidifferenssi neljännesvuosittain. 

 

 

4.1.3. Regressioanalyysi  

 

Tutkielman ensimmäisessä tarkastelussa selitettävänä muuttujana on henkilöautojen en-

sirekisteröintien suhteelliset muutokset. Selittäviksi muuttujiksi on valittu talouskasvu 

sekä dummy-muuttujat autoveron laskusta sekä romutuspalkkiokokeilusta. Mallin seli-

tysasteen lisäämiseksi regressiomalliin on sisällytetty myös yhden periodin viivästetty 

selitettävä muuttuja, jolloin kyseessä on autoregressiivinen malli. Näin pystytään tarkas-

telemaan mahdollista historiariippuvuutta siitä, onko edellisen periodin rekisteröintien 

muutoksella merkitystä seuraavan periodin rekisteröintimäärien muutokseen.   

 

Mallin selitettävä muuttuja (ensirekisteröinnit) ja selittävä muuttuja (bkt) on logaritmoitu, 

jotta voidaan tarkastella muuttujien suhteellisia muutoksia absoluuttisten muutosten si-

jaan. Logaritmitransformaation jälkeen aineistoille suoritettiin differointi, jolloin arvot 



 

50 

 

muodostuivat kahden perättäisen periodin logaritmoidun arvon erotuksesta. Empiirisessä 

tarkastelussa malli kuitenkin todettiin virheelliseksi, sillä malli sisälsi kausittaista vaihte-

lua ensirekisteröintimäärien osalta, joka vääristi tuloksia. Sekä selitettävä että selittävä 

muuttuja vuosidifferoitiin, jolloin malli voitiin todeta stationääriseksi ja empiirisesti toi-

mivaksi mallin estimaattien, selitysasteen sekä tilastollisen merkitsevyyden perusteella. 

Vuosidifferoinnin tarkoitus oli saattaa muuttujien aikasarjat stationääriseen muotoon, jol-

loin havaintojen keskiarvo ja kahden eri ajankohdan välinen kovarianssi pysyy vakiona. 

Stationäärisillä muuttujilla regressiomallin kerroinestimaattien merkitsevyys on tilastol-

lisesti luotettavalla pohjalla. (Wooldridge 2016: 344–346.)  

 

Vuosidifferoinnin jälkeen muuttujien arvot ilmaisevat kahden eri ajankohdan välisen ha-

vainnon erotuksia, jolloin vuosineljänneksen arvoja verrataan edellisvuoden vastaavaan 

vuosineljännekseen. Koska arvot ovat logaritmoituja, vuosidifferenssi on suhteellinen 

muutos edellisvuoden vastaavaan periodiin nähden:  𝑙𝑜𝑔𝑋$ − log𝑋$CD.   

 

Taulukossa 4 on esitetty regressioanalyysin tulokset. Estimaatin kertoimet ovat joustoja, 

jolloin kerroin ilmaisee selittävien muuttujien suhteelliset muutokset selitettävään muut-

tujaan nähden. Kertoimien keskivirheiden keskihajonta on merkitty keskimmäiseen sa-

rakkeeseen. Viimeisessä sarakkeessa on tarkasteltu muuttujien tilastollista merkitsevyyttä 

p-arvolla. Saatuja tuloksia voidaan pitää taloustieteellisesti järkevinä. Regressioanalyysin 

perusteella reaalisen bkt:n (talouskasvu) kasvaessa prosentilla, ensirekisteröintimäärät 

kasvavat noin 2,36 prosenttia vuodessa. Tulos on tilastollisesti erittäin merkitsevä (***). 

Ensirekisteröintien keskiarvo vuositasolla on noin 121 700 kappaletta, jolloin reaalisen 

bkt:n prosentin muutos vuodessa vaikuttaa henkilöautojen ensirekisteröintimääriin noin 

2867 kappaleella vuositasolla. 

 

 

 

 

 

 

 



 

51 

 

Taulukko 4. Regressioanalyysin tulokset ja mallin testit. 

Muuttuja Estimaatin 

kerroin 

Keskiarvojen 

keskivirheet 

P-arvo 

Talouskasvu 2,356 0,753 0,002*** 

Autoveron lasku 0,048 0,097 0,619 

Romutuspalkkiokampanja 0,054 0,086 0,533 

Rekisteröinnit (L1.) 0,238 0,113 0,039** 

Havaintojen määrä  71  

Mallin selitysaste R  0,2599  

Korjattu selitysaste R2   0,2150  

F-testi 5,79  0,0005*** 

Heteroskedastisuus 10,35  0,5850 

Autokorrelaatio         1,97  

 

Taulukon 4 perusteella autoveron laskulla tai romutuspalkkiokampanjalla ei tässä tarkas-

telussa voida havaita olevan tilastollista merkitsevyyttä ensirekisteröintimäärien muutok-

seen. On kuitenkin syytä huomioida romutuspalkkiokampanjan sekä autoveron laskun 

dummy-muuttujien vähäisyys, joka tässä aineistossa ei sen vuoksi selittäne rekisteröin-

tien vaihteluja. Koska autoveron laskulla ja romutuspalkkiokampanjalla on auton hintaa 

alentava vaikutus, voidaan mikrotalousteorian perusteella arvioida, että kuluttaja maksi-

moi hyötynsä ja ajoittaa kaupan sellaiseen ajankohtaan, että kuluttajan saama hyöty on 

suurin. Päätelmä on looginen, sillä autoveron muutokset ja romutuspalkkiokampanjat 

ovat reaalielämässä sellaisia tekijöitä, joista kuluttajat ovat tyypillisesti tietoisia jo ennen 

muutoksen astumista voimaan. Analyysissä dummyjen viivästäminen ei myöskään anta-

nut merkitseviä tuloksia.  

 

Regressiomallin korjatun selitysasteen (R2) perusteella voidaan todeta, että talouskasvu, 

autoveromuutokset ja romutuspalkkiokampanja selittävät noin 21,5 prosenttia ensirekis-

teröintimääristä vuositasolla. F-testin tulokseen perustuen koko regressio on tilastollisesti 

merkitsevä (***). Mallin virhetermin autokorreloituneisuus on testattu Durbin-Watson 



 

52 

 

menetelmällä. Testisuureen perusteella malli on autokorreloimaton. White-testin perus-

teella virhetermi voidaan todeta homoskedastiseksi. Mallin selittävien muuttujien multi-

kollineaarittomuus on tarkistettu tolerance ja VIF (variance inflation factor) -arvoilla. Se-

littävien muuttujien VIF-keskiarvoksi todettiin 1,11, arvojen ollessa välillä 1,04–1,17. 

Selitettävien muuttujien Tolerance -arvot olivat suurempia, kuin 0,85.  Maltillisten VIF-

arvojen sekä korkeiden Tolerance-arvojen perusteella mallia ei voida pitää multikolline-

aarisena (Wooldridge 2016: 86). 

 

 

 Ensirekisteröinnit vuosittain 

 

Tämän tutkielman toinen regressioanalyysi käsittää ensirekisteröintien tarkastelun vuosi-

aineistolla. Analyysin tarkasteluajanjakso käsittää poikkeuksellisesti vuodet 2001–2018, 

sillä Traficomin tilastotietokanta ei sisällä merkkikohtaisia ensirekisteröintimääriä vuo-

delta 2000. Merkkikohtaisen datan vuoksi aineistosta on muodostettu nk. premium-seg-

mentti8, jonka avulla pystytään selittämään keskimääräistä arvokkaampien autojen myyn-

tiä talouden eri vaiheissa. Tässä tutkielmassa premium-segmentti on muodostettu mer-

keistä: Audi, BMW, Lexus, Mercedes-Benz ja Volvo.9  

 

Analyysin selitettävinä muuttujina ovat ensirekisteröintien ja premium-ensirekisteröin-

tien prosentuaaliset muutokset. Selittävinä muuttujina on talouskasvu sekä kuluttajien 

käytettävissä olevien tulojen prosentuaalinen muutos. Käytettävissä olevat tulot ovat re-

aalisia nettotuloja ja näiden suhteellisella muutoksella arvioidaan henkilöautojen kysyn-

nän tulojousto. Regressiomalli on autoregressiivinen, jolloin regressiossa voidaan tarkas-

tella mahdollista historiariippuvuutta. Premium-merkkien tarkastelun perusteella voidaan 

arvioida kuluttajan käyttäytymisen eroja eri hintaluokassa olevien hyödykkeiden kesken. 

                                                
8 Premium-segmentille ei ole varsinaista määritelmää. Premium-autoksi kuitenkin tyypillisesti luetaan kes-
kimääräistä arvokkaammat henkilöautot, jolloin auto voidaan nähdä enemmän luksustuotteena, kuin vält-
tämättömyyshyödykkeenä. 
 
9 Jaottelusta on jätetty pois merkit, joilla voidaan nähdä olevan suuria myynninvaihteluita esimerkiksi 
huolto- tai maahantuontiverkoston muutosten seurauksena. Lisäksi valintakriteerinä tässä tutkielmassa oli 
merkit, joita on ensirekisteröity vuosittain ajanjaksolla 2001–2018.  



 

53 

 

Seuraavissa tarkasteluissa on muodostettu kaksi erillistä regressiota reaalisen bkt:n ja re-

aalitulojen korkean keskinäisen korrelaation vuoksi. Kuluttajien käytettävissä olevat net-

totulot on deflatoitu, eli kiinteähintaistettu vuoteen 2000 kuluttajahintaindeksin avulla, 

jolloin saadaan tuloestimaatit uusille henkilöautoille ja premium-henkilöautoille. 

 

Regression muodostamista varten selitettävät ja selittävät muuttujat ovat logaritmoitu. 

Logaritmitransformaation jälkeen muuttujista on laskettu 1. differenssi, jolloin nähdään 

muuttujien suhteellinen muutos vuositasolla. Empiirisessä tarkastelussa muuttujat todet-

tiin stationäärisiksi. Regressiomalleissa differointi eri muuttujilla on suoritettu kaavan: 

𝑙𝑜𝑔𝑋$ − 𝑙𝑜𝑔𝑋$CE mukaisesti.  

  

 

4.2.1. Regressioanalyysi kaikille merkeille 

 

Perusteet vuositason regressioanalyysille olivat tutkielman validiuden lisääminen siten, 

että voidaan tarkastella, onko vuosiaineistosta saatavat tulokset yhteneviä neljännesvuo-

siaineiston kanssa, vaikka havaintojen määrät laskevat. Analyysi sisältää kaksi eri regres-

siota, jotka ovat esitetty taulukossa 5. Regressioissa selitetään koko henkilöautokannan 

ensirekisteröintien prosentuaalista muutosta, joka käsittää kaikki Manner-Suomessa en-

sirekisteröidyt henkilöautot. Taulukon vasemmalla puolella selittävinä muuttujina on ta-

louskasvu ja ensirekisteröintien prosentuaalinen muutos viivästettynä yhdellä periodilla. 

Oikealla puolella selittävinä muuttujina ovat kuluttajien käytettävissä olevien tulojen pro-

sentuaalinen muutos sekä viivästetty muuttuja ensirekisteröintien suhteellisesta muutok-

sesta. Molemmat regressiomallit ovat laajemmin esitetty liitteessä 3. 

 

Estimointitulosten perusteella talouskasvun jousto on suurempi, kuin edellisen regression 

jousto (taulukko 4). Talouskasvun ollessa vuositasolla prosentin verran, kasvavat ensire-

kisteröinnit vuositasolla noin 3 prosenttia. Tulos on tilastollisesti erittäin merkitsevä 

(***). Rekisteröinnit viivästettynä antavat negatiivisen jouston, ilman tilastollista merkit-

sevyyttä. Mallin selitysaste on (R2) 41,8 %. F-testin perusteella koko regressio on tilas-

tollisesti merkitsevä ja mallin virhetermi voidaan todeta homoskedastiseksi ja autokorre-

loimattomaksi.  



 

54 

 

Taulukko 5. Selitettävänä muuttujana ensirekisteröinnit 2001–2018. 

Muuttuja Kerroin 

(Keskivirheet) 

Muuttuja Kerroin 

(Keskivir-

heet) 

Talouskasvu 3,013*** 

(0,962) 

Käytettävissä olevat tulot 2,306* 
(1,079) 

Rekisteröinnit 

(L1.) 

-0,2901 

(0,1965) 

Rekisteröinnit  

(L1.) 

-0,3195 

(0,223) 

Havaintojen määrä 16 Havaintojen määrä 16 

Mallin selitysaste R 0,4957 Mallin selitysaste R 0,3455 

Korjattu selitysaste R2  0,4182 Korjattu selitysaste R2 0,2448 

F-testi 6,39** F-testi 3,43* 

Heteroskedastisuus 4,98 Heteroskedastisuus 2,25 

Autokorrelaatio 1,83 Autokorrelaatio 2,16 

 

 

Regressiossa (taulukon 5 oikea puoli) on estimoitu henkilöautojen lyhyen aikavälin ky-

synnän tulojoustoksi noin 2,3. Tulos on tilastollisesti merkitsevä (*).  Lyhyen aikavälin 

jouston perusteella uudet henkilöautot voidaan määritellä luksustuotteiksi jouston ollessa 

enemmän kuin 1. Konkreettisesti kuluttajien reaalitulojen noustessa 1:llä prosentilla, kas-

vavat ensirekisteröinnit noin 2,3 prosenttia. Pitkän aikavälin tulojoustoa ei voida mallin 

perusteella pitävästi suorittaa, sillä muuttujan ”rekisteröinnit L1” estimaatti ei ole tilas-

tollisesti merkitsevä alle 10 %:n merkitsevyystasolla. Näin ollen pitkän aikavälin kysyn-

nän tulojoustoa 1,76 ei pidetä tarkastelussa tilastollisesti merkitsevänä. F-testin perus-

teella koko regressio on tilastollisesti merkitsevä ja mallin virhetermi voidaan todeta ho-

moskedastiseksi ja autokorreloimattomaksi. 

 

 

 

 

 



 

55 

 

4.2.2. Regressioanalyysi premium-merkeille 

 

Premium-automerkit määritellään epävirallisesti merkeiksi, joissa merkin hinta on keski-

tasoa korkeampi. Tyypillisesti premium-merkkejä voidaan pitää laatuvaikutelmaltaan 

keskivertoa laadukkaampina ja kestävämpinä. Kuviossa 8 on tarkasteltu premium -merk-

kien rekisteröintimäärien suhdetta kaikkien merkkien rekisteröintimääriin. Kuvaajaan on 

merkitty lisäksi bkt:n suhteellinen muutos. Kuviosta on mielenkiintoista todeta, että vuo-

den 2009 finanssikriisillä ei vaikuttaisi graafisesti olevan suurta vaikutusta siihen, miten 

paljon premium -merkkejä rekisteröitiin suhteessa kaikkiin merkkeihin. Premium-merkit 

ovat vuosina 2001–2018 edustaneet keskimääräisesti noin 18 prosentin osuutta ensirekis-

teröinneistä. Vuonna 2003 premium-merkkejä ensirekisteröitiin noin 13 % koko kan-

nasta, joka on ajanjakson matalin suhdeluku. Vastaavasti vuonna 2014 saavutettiin ajan-

jakson korkein, noin 23 prosentin markkinaosuus. Premium-segmentin kasvua selittänee, 

että premium-valmistajat ovat laajentaneet mallistoaan aikaisempaa alempiin hintaluok-

kiin keskisegmenttiä pienempien mallien osalta. On kuitenkin syytä havaita, että vuoden 

2014 jälkeen premium-merkkien markkinaosuus on kääntynyt laskuun.  

 

 
Kuvio 8. Premium-rekisteröinnit suhteessa kaikkiin merkkeihin. 

 



 

56 

 

Edellistä regressiota mukaillen, taulukossa 6 on esitetty regressiotulokset premium-merk-

kien osalta. Tästä voidaan todeta, että selittävien muuttujien joustot ovat pienempiä, kuin 

taulukon 5 regressioissa. Talouskasvun joustoksi estimoitu 2,17 on regressiossa tilastol-

lisesti merkitsevä alle 5 %:n merkitsevyystasolla, kun taas kysynnän tulojousto 1,152 ei 

saavuta tilastollista merkitsevyyttä. Tulojouston tilastollisen merkitsevyyden puuttumi-

nen voidaan arvioida johtuvan premium-merkkien suuresta yritysautomäärästä10, joka 

vääristää tuloestimoinnin osalta regressiota. Vastaavasti, kysynnän tulojoustoja estimoi-

taessa tulee huomioida, että kuluttajien käytettävissä olevat tulot kattavat kaikki tuloluo-

kat, jolloin tulojen määrä koostuu kaikista palkkaluokista. Mallin selitysaste havaitaan 

hieman pienemmäksi, kuin edellisessä regressiossa. F-testin perusteella regressiot ovat 

tilastollisesti merkitseviä ja mallin virhetermit voidaan todeta homoskedastisiksi ja auto-

korreloimattomiksi. 

 

Taulukko 6. Selitettävänä muuttujana premium-ensirekisteröinnit 2001–2018. 

Muuttuja Kerroin 

(Keskivir-

heet) 

Muuttuja Kerroin 

(Keskivir-

heet) 

Talouskasvu 2,172** 

(1,0172) 

Käytettävissä olevat tulot 1,152 
(1,1067) 

Premium-rekisteröinnit 

(L1.) 

-0,3141 

(0,2265) 

Premium-rekisteröinnit  

(L1.) 

-0,4120 

(0,2497) 

Havaintojen määrä 16 Havaintojen määrä 16 

Mallin selitysaste R 0,4505 Mallin selitysaste R 0,3150 

Korjattu selitysaste R2  0,3660 Korjattu selitysaste R2 0,2096 

F-testi 5,33** F-testi 2,99* 

Heteroskedastisuus 2,12 Heteroskedastisuus 4,17 

Autokorrelaatio 2,45 Autokorrelaatio 2,57 

 

 

                                                
10 Yritysautojen osuus vuonna 2018 Premium-merkeillä: Audi 50,3 %, BMW 62,5 %, Lexus 49,7 % Mer-
cedes-Benz 49,1 % & Volvo 46,6% (Autoalan tiedotuskeskus f. 2019). 



 

57 

 

 Kuluttajan sentimentit 

 

Kuluttajabarometrin sisällyttäminen tutkielmaan perustui autoalalla toimivien johtohen-

kilöiden kanssa käytyyn keskusteluun ensirekisteröinteihin vaikuttavista tekijöistä. Tut-

kielman suunnitteluvaiheessa käydyissä keskusteluissa alan edustajien kanssa tuli ilmi, 

että päätöksenteossa sekä myynnin ennustamisessa tarkastellaan talouskasvun lisäksi ku-

luttajien luottamusta muodostaa ostopäätös. Kuluttajabarometrin voidaan arvioida kuvaa-

van hyvin kuluttajien sentimenttiä siitä, rohkeneeko kuluttaja tehdä päätöksen uuden au-

ton hankinnasta.  

 

Kuluttajabarometri on eritelty seuraavan luettelon mukaisesti:   

 

• A1 = Kuluttajien luottamusindikaattori11 

• B2 = Kuluttajien näkemys omasta taloudesta 12 kk kuluttua 

• B4 = Kuluttajien näkemys Suomen taloudesta 12 kk kuluttua 

• B7 = Työttömyys Suomessa 12 kk kuluttua 

  

Kuvion (9) perusteella voidaan havaita, kuinka kuluttajien luottamus omaan talouteen on 

huomattavasti vakaampaa, kuin luottamus Suomen talouteen tai työllisyyteen. Kuluttaja-

barometrin eri muuttujat korreloivat vahvasti keskenään, sillä esimerkiksi muuttuja ”b2” 

ja ”b4” korreloivat yli 70 % suhteessa muuttujaan ”a1”. Muuttujien korkeasta keskinäi-

sesti korreloituneisuudesta johtuen regressiotarkastelussa selittävät muuttujat on sisälly-

tetty malliin muuttuja kerrallaan.  

 

 

                                                
11 Korkeampi luku tarkoittaa positiivista näkemystä. Näin ollen myös barometrin kohdassa B7 positiivinen 
näkemys tarkoittaa kuluttajien arviota työttömyyden vähenemisestä.  



 

58 

 

 
Kuvio 9. Kuluttajien näkemys taloudesta 2000–2018. 

 

Taulukossa 7 tarkastellaan tämän tutkielman viimeisintä jäljellä olevaa regressiota, jossa 

arvioidaan kuluttajien sentimenttien vaikutusta henkilöautojen ensirekisteröintimääriin. 

Taulukkoon on valittu empiirisesti tulosten kannalta kaksi selkeintä muuttujaa. Taulukon 

vasemmalla puolella on tarkasteltu kuluttajan näkemystä omasta taloudesta seuraavan 12 

kuukauden kuluttua ja vastaavasti viivästetty vuoden takainen sentimentti 12 kuukau-

della. Tulosten perusteella kuukausitason frekvenssi sekä kuluttajabarometrin B2:n sal-

doluku selittävät noin 17,2 % rekisteröintimääristä. Saadut tulokset ovat samansuuntaisia 

tässä tutkielmassa aikaisemmin saatujen tulosten kanssa. Oman talouden näkemyksen pa-

rantuessa yhdellä yksiköllä, ensirekisteröintimäärät kasvavat noin 206 kappaleella, joka 

vastaa keskiarvoisesti 2 % ensirekisteröintimääristä kuukausittain. Vastaavasti yhden yk-

sikön kasvu oman talouden näkymästä 12 kk viivästettynä, lisää ensirekisteröintejä jopa 

310 kappaletta kuukaudessa. Tulokset ovat tilastollisesti erittäin merkitseviä alle 1 %:n 

merkitsevyystasolla.  

 



 

59 

 

Taulukon oikean puolen regressiossa selittävänä muuttujana on kuluttajien luottamusin-

dikaattori. Luottamusindikaattorin kertoimet ovat huomattavasti pienempiä, kuin aikai-

semmassa tarkastelussa. Mallista havaitaan, että vuoden takaisten kuluttajien näkemysten 

yhden yksikön muutos heijastuu ensirekisteröinteihin noin 80 auton verran kuukaudessa, 

joka on tilastollisesti erittäin merkitsevä tulos. Taulukosta voidaan kuitenkin havaita mal-

lin heikko selitysaste sekä virhetermin heteroskedastisuus. Mallin virhetermin heteros-

kedastisuus on korjattu Newey-West -estimointia käyttäen, joka näkyy korjattuina keski-

virheinä hakasulkeissa.  

 

 

Taulukko 7. Selitettävänä muuttujana ensirekisteröinnit kuukausittain 2000–2018. 

Muuttuja Kerroin 

(Keskivir-

heet) 

Muuttuja Kerroin 

(Keskivirheet) 

[Newey-West] 

B2=Oma talous 12 kk. 206,84*** 

(74,22) 

A1=Kuluttajien luotta-

musindikaattori 

67,75** 
(30,17) [29.28] 

B2 = Oma talous 12kk. 

(L12.) 

310,11*** 

(74,26) 

A1= Kuluttajien luotta-

musindikaattori 

(L12.) 

83,71*** 

(31,53) [34,95] 

Havaintojen määrä 216 Havaintojen määrä 216 

Mallin selitysaste R 0,1799 Mallin selitysaste R 0,0734 

Korjattu selitysaste R2  0,1722 Korjattu selitysaste R2 0,0647 

F-testi 23,36*** F-testi 8,43*** 

Heteroskedastisuus 9,18 Heteroskedastisuus 12,84** 

Autokorrelaatio 2,02 Autokorrelaatio 1,77 

 

 

 

 

 

 



 

60 

 

 

5. JOHTOPÄÄTÖKSET 

 
Tämän pro gradu -tutkielman tarkoituksena oli selvittää, miten talouskasvu selittää hen-

kilöautojen ensirekisteröintien vaihtelut. Työ rakentui kolmen tutkimuskysymyksen ym-

pärille, jonka avulla pyrittiin löytämään vastaus tutkimusongelmaan. Ensimmäisenä tut-

kimuskysymyksenä oli selvittää, miten henkilöautojen ensirekisteröintitilastot seuraavat 

makrotaloutta ja talouden kehittymistä. Toisena tutkimuskysymyksenä oli arvioida, 

ovatko uudet henkilöautot Suomessa välttämättömyys vai ylellisyyshyödykkeitä. Kol-

mantena tutkimuskysymyksenä oli tarkastella, miten kuluttajan luottamus talouteen nä-

kyy ensirekisteröintitilastoissa.  

 

Tutkielmassa muodostettiin useita eri regressiomalleja, joissa selitettävänä muuttujana oli 

ensirekisteröintien suhteelliset muutokset. Saatujen tulosten perusteella voidaan todeta, 

että uusien autojen myynti on Suomessa erittäin suhdanneherkkä toimiala. Regressioissa 

ei havaita tilastollista merkitsevyyttä erilaisilla kannustimilla, kuten romutuspalkkiokam-

panjalla tai autoveron laskulla, vaikka romutuspalkkiokampanjan on tutkittu lisänneen 

vuonna 2015 henkilöautojen ensirekisteröintejä noin 2,4 % (Liikenteen turvallisuusvi-

rasto Trafi 2016). Saatujen tulosten perusteella reaalisen bkt:n prosentin muutos neljän-

nesvuosiaineistolla vaikuttaa ensirekisteröinteihin noin 2,35 % vuodessa. Vuosiaineis-

tolla tarkasteltuna muutos on noin 3 % vuodessa. Tästä voidaan päätellä, että makrota-

loudessa positiivisella vireellä, ceteris paribus, on positiivinen vaikutus henkilöautokaup-

paan.  

 

Uusien henkilöautojen lyhyen aikavälin kysynnän tulojoustoksi estimoitiin 2,3. Tämän 

pohjalta voidaan arvioida, että vaikka henkilöauto voidaan nähdä Suomessa välttämättö-

myyshyödykkeeksi ja arjen mahdollistajaksi, on uusi henkilöauto Suomessa luksustuote. 

Saatu tutkimustulos on vastaavan suuntainen Bordleyn ja McDonaldin (1993) yhdysval-

talaisen tutkimuksen kanssa, mutta reilusti pienempi, kuin Hauksdóttirin (2010) Islan-

nissa estimoima kysynnän tulojousto. 

 

 



 

61 

 

Premium-autojen tarkastelussa talouskasvun nähtiin vaikuttavan vähemmän premium-

segmenttiin kuin kaikkiin merkkeihin. Talouskasvun estimaatin kertoimeksi saatiin noin 

2,1, joka kertonee siitä, että premium-merkkien myynti on vakaampaa näillä mittareilla, 

kuin kaikilla merkeillä yhteensä. Vastaavasti, kuluttajien käytettävissä olevilla tuloilla ei 

havaita tilastollista merkitsevyyttä, jota voitaneen perustella korkeammalla yritysautojen 

osuudella premium-segmentissä. Aineistossa ei ole eroteltu yksityis- ja yritysautoja, joka 

näin ollen laskee kysynnän tulojouston validiutta.  

 

Kuluttajabarometrin todetaan korreloivan vahvasti talouskasvun kanssa. Kuluttajien sen-

timenttiä taloudesta ja sentimentin vaikutuksesta autonhankintaan tarkasteltiin eri muut-

tujien avulla. Empiirisen tarkastelun perusteella havaittiin, että kuluttajien näkemys 

omasta taloudesta seuraavan 12 kuukauden aikana toimii parhaimpana yksittäisenä ku-

luttajabarometrin mittarina henkilöautojen ensirekisteröintien kehittymisessä. Viiveiden 

tarkastelun avulla kuluttajien näkemystä 12 kuukautta aikaistamalla saadaan tilastollisesti 

erittäin merkitsevä tulos ensirekisteröintien vaihtelusta. Kuluttajien luottamusindikaatto-

rin havaitaan vaikuttavan ja selittävän noin kolmasosan vähemmän, kuin aikaisemmin 

mainitun muuttujan. Voidaan päätellä, että kuluttajabarometrin osalta kuluttaja kokee tär-

keimpänä tekijänä uuden auton hankinnassa oman talouden positiivisen kehittymisen.  

 

Automyyn