Palmberg, Jelena 

Vihreä logistiikka 

Kuljetusliikkeiden keinot vihreämpien maantiekuljetusketjujen 
edistämiseksi Suomessa 

 

 

 

 

 

 

 
  

Vaasa 2022 

Johtamisen akateeminen 
yksikkö 

Aluetieteen Pro Gradu 
Hallintotieteiden maisteri 



2 

 

VAASAN YLIOPISTO 
Johtamisen akateeminen yksikkö 

Tekijä: Palmberg, Jelena 
Tutkielman nimi: Vihreä logistiikka : Kuljetusliikkeiden keinot vihreämpien 

maantiekuljetusketjujen edistämiseksi Suomessa 
Tutkinto: Hallintotieteiden maisteri 
Oppiaine: Aluetiede 
Työn ohjaaja: Helka Kalliomäki 
Valmistumisvuosi: 2022 Sivumäärä: 60 

TIIVISTELMÄ: 
Tämän pro gradu -tutkielman tarkoituksena on tutkia vihreää logistiikkaa ja sen edistämisen 
keinoja maantieliikenteessä. Tutkimusalueena on Suomen sisäisen tavaraliikenne. Tämän 
tutkielman tavoite on avata tarkemmin vihreän logistiikan käsitettä ja edistämisen keinoja sekä 
haasteita keinojen edistämisessä. Tutkielman sisällön analyysistä on hyötyä yrityksille, jotka ovat 
kiinnostuneet vihreän logistiikan edistämisestä.   
 
Keskeisiä käsitteitä ovat vihreän logistiikan lisäksi myös logistiikka ja ympäristön kestävä kehitys. 
Vihreällä logistiikalla tarkoitetaan logistisen toiminnan etukäteistä suunnittelua 
mahdollisimman ympäristöä säästävän ajattelutavan mukaiseksi. Logistiikalla puolestaan 
tarkoitetaan liikettä. Kyseinen liike voi sisältää rahaa tai tietoa, mutta tässä tutkielmassa 
tutkitaan tavaran liikettä. Kestävällä kehityksellä tarkoitetaan tässä tutkielmassa ympäristön 
kestävää kehitystä, jolla tarkoitetaan ihmisen ja yritysten tekojen ohjausta suuntaan, jonka 
avulla ympäristö pysyisi mahdollisimman hyvänä mahdollisimman pitkään.  
 
Tutkielma on kvalitatiivinen tutkimus. Tutkielman empiirinen aineisto on kerätty kahden eri 
kuljetusliikkeen sivustolta sekä avoimesti saatavilla olevista vastuullisuusraporteista. 
Kuljetusyrityksiksi valikoituivat Suomessa suurina maantieliikenteen toimijoina toimivat 
Kaukokiito ja Posti. Aineistoa analysoitiin sisällön analyysin keinoin. 
 
Huoli ympäristöhaitoista alkoi kasvaa 1960-luvulla, jonka jälkeen asiaan on kiinnitetty enemmän 
huomiota. Keskeisimpänä tutkimustuloksena voidaan todeta olevan hyvä suunnittelu eli 
ajoreittien ja kuljetustilan suunnittelu ja optimointi. Lisäksi kuljetusliikkeiden käyttämällä 
kalustolla ja käyttövoimalla on suuri merkitys päästöjen hallinnassa. Suuri hyöty saadaan 
mahdollisimman uudesta, suuresta ja sähköisestä tai fossiilittomalla polttoaineella kulkevasta 
kalustosta. Tutkimuksessa havaittiin myös, että vihreitä arvoja noudattamalla saatiin myös 
taloudellista hyötyä säästämällä kuluissa. Ilmeni myös, että kuljetusliikkeet tekevät mielellään 
yhteistyötä muiden yritysten kanssa, jotta päästäisiin vihreämpiin tekoihin. Lisäksi 
kuljetusliikkeet ovat ulkoistaneet osan toimitusketjusta vastaanottajille pakettiautomaattien 
avulla.  
 
 
 
 
 
 
 
 

AVAINSANAT: Logistiikka, kestävä kehitys, vihreä logistiikka, päästöt, maantiekuljetukset 
 



3 

 

Sisällys 

1 Johdanto 5 

1.1 Tutkimuksen tavoitteet, rajaus ja tutkimuskysymykset 8 

1.2 Tutkimuksen aineisto ja menetelmät 9 

2 Logistiikka 12 

2.1 Mitä tarkoitetaan liikennejärjestelmillä ja logistiikalla 14 

2.2 Kuljetusten merkitys taloudessa 15 

2.3 Kuljetusmuotona maantiekuljetukset 16 

2.4 Logistiikan ympäristövaikutukset tiekuljetuksissa 18                                                                                 

3 Vihreä logistiikka 24 

3.1 Kestävä kehitys 26 

3.2 Vihreän logistiikan hyödyt 27 

3.3 Vihreän logistiikan haasteet 29 

3.4 Logistiikan vihreyttä edistävät keinot 30 

4 Tutkimuksen tulokset 38 

4.1 Kaukokiito 38 

4.2 Posti 41 

4.3 Postin ja kaukokiidon internetsivujen sekä vastuullisuusraportin vertailu 44 

5 Yhteenveto ja johtopäätökset 49 

      5.1    Johtopäätökset                    42 

Lähteet 54 

 
Liitteet 
 
   Liite 1. Kaukokiidon taustaa ja tunnuslukuja (Asiakastieto, 2020a &                              59 
   Asiakastieto, 2020b & Rakentamassa Suomen historiaa, 2022) 
   Liite 2. Postin taustaa ja tunnuslukuja (Asiakastieto, 2020c)                                            60 
 
 
 
 
  



4 

 

Kuvat 
 
Kuva 1. Logistiikka on eri yritysten välistä yhteistyötä.     13 

(Sartjärvi, 1992, s. 18) 
Kuva 2. Kestävän kehityksen elementit yhdistyvät liikenteessä.    27 

(Timmerbacka & Liedes, 1998, s. 9) 
Kuva 3. Toimitusten yhdistely kuljetusliikkeiden terminaaleissa.    35 

(Punakivi & Mäkinen, 1997, s. 20)  
Kuva 4. Kaukokiito-ketjun ilmastotekojen askelia.      40 
            (Kaukokiidon vastuullisuusraportti, 2021, s. 4)      
Kuva 5. Posti Group kokonaispäästöt ~238 300 tonnia CO2e.                                   42 
            (Postin vastuullisuusraportti, 2021, s. 34) 
Kuva 6. Nollapäästöisyyden tiekartta.        44 
            (2021Postin vastuullisuusraportti, 2021, s. 35) 
Kuva 7. Kaukokiidon ilmastoteon tavoitteet      45 
            (Vastuullisuus - Määränpäänä pienempi hiilijalanjälki, 2022) 

 
Kuviot 
 
Kuvio 1. Kotimaan tavaraliikenteen kokonaisennuste kuljetustavoittain.               17 
             (Logistiikan digitalisaation ilmastovaikutukset, 2020. s. 28) 
Kuvio 2. Hiilidioksidipäästöt Suomessa. (Hiilidioksidipäästöt, 2018)                       20 
Kuvio 3. Tieliikenteen päästöt osana liikenteen vuosittaisia              23 

kokonaispäästöjä vuodelta 1992. (Karrus, 2003, s. 277) 

 
 
 
Taulukot 
 
Taulukko 1.    Postin ja kaukokiidon vihreän logistiikan keinojen vertailu   47 
               (Posti, 2022 & Kaukokiito, 2022) 
Taulukko 2.  Vihreän logistiikan keinojen toteuttamisen haasteet   48 
               (Posti, 2022)  
 
 
 
 



5 

 

1 Johdanto 

Liikkeellä tarkoitetaan siirtymistä paikkojen välillä. Siirtymisen liike voi tulla tuotteen, 

tiedon tai ihmisen liikkeestä. Liikenneyhteydet ja niiden monipuolisuus on vaatimus 

erilaisten alueiden kehitykselle. Liikenteen verkkoa voidaankin pitää hyvänä kehityksen 

mittarina. Esimerkiksi useissa kehitysmaissa liikenteen verkko saattaa olla vielä 

kehittymätön eikä välttämättä vastaa nykylogistiikan tarvetta. Kun taas esimerkiksi 

Euroopan alueella liikenneverkkoa voidaan kutsua monipuoliseksi ja tiheäksi. 

(Logistiikanmaailma, 2020a)  

 

Itse logistiikka on käsitteenä vielä varsin nuori, mutta kuitenkin samalla organisaatioiden 

yhtenä perustoimintona erittäin vanha. Lisäksi nykyisin käytettävä logistiikan käsite 

yhdistää organisaation useita eri toimintoja yhteen. (Karrus, 2003 s. 12- 14 ) 

 

Kuljetuksella taas tarkoitetaan palvelua, jonka avulla kuljetetaan tuotteita tai ihmisiä 

paikasta toiseen liikennettä apuna käyttäen. Kuljetusmuotoja onkin monia erilaisia ja 

jokaisella kuljetusmuodolla on omat heikkoutensa ja vahvuutensa. (Logistiikanmaailma, 

2020a)   

 

Kaikkien kuljetusmuotojen suurimpana ympäristöä kuormittavana vaikutuksena 

pidetään ilmastonmuutosta, joka on osittain seurausta kuljetuksien aiheuttamista 

päästöistä. Juna- ja lentokuljetusten yksi suurimpia haittoja ympäristölle on lisäksi melu. 

Merikuljetusten aiheuttamien onnettomuuksien uhka on taas yksi suurimmista 

laivaliikenteen peloista. Onnettomuuden sattuessa vesistöihin pääsee vaarallisia aineita, 

jotka ovat haitaksi ympäristölle. Maaliikenteessä taas korostuu pakokaasupäästöt 

(Tapaninen, 2018, luku 11.2). Kuljetusten aiheuttamat haitat ympäristölle ovat siis laajat 

ja siksi tutkielmassa keskitytään yhteen kuljetusmuotoon, jotta tutkielman aihetta 

pystyttäisiin tarkastelemaan yksityiskohtaisemmin. Tarkastelun kohteeksi valikoituivat 

maakuljetukset niiden aiheuttamien päästöjen vuoksi.    

 



6 

 

Vihreällä logistiikalla tarkoitetaan logistiikkaa, joka on suunniteltu ja toteutettu 

mahdollisimman pienillä ympäristöhaitoilla, mutta kuitenkin niin, että tehokkuudellisesti 

ja taloudellisesti hyöty olisi mahdollisimman suuri. (Mäkelä ja muut, 2005, s. 135) Aihe 

on ajankohtainen erityisesti ilmastonmuutoksen vuoksi ja siksi vihreä logistiikka korostuu 

myös vahvasti kuljetusyrityksissä. Tavarankuljetus on välttämätöntä, mutta aiheuttaa 

samalla myös ympäristöä kuormittavia päästöjä ja muita haittatekijöitä.  

 

Liikenne on kasvanut huomattavasti viime vuosina ihan kaikkialla maailmassa. Erityisesti 

Euroopan talousalueella liikennesuorite on kasvanut viimeisen 20 vuoden aikana jopa 

noin 50 prosenttia. Ja arvioidaankin, että henkilöautoliikenteen lisäksi myös 

tavarakuljetusliikenne kasvaa tulevaisuudessa samaan tahtiin kuin bruttokansantuote. 

(Happonen, 2004, s. 30) 

 

Asiakkaiden kiinnostus palveluiden ”vihreyteen” on noussut. (Adams ja muut, 2021, s. 4) 

Tämän lisäksi ympäristön hyvinvointi on tärkeä arvo ja on jopa trendikästä olla 

kiinnostunut ympäristöstä ja toimia kestävän kehityksen mukaisin periaattein. 

 

Suomessa erityisen tärkeää on, että logistiikka järjestetään huolella, koska maa on 

alueellisesti laaja ja kuljetusetäisyydet ovat pitkät. Tämä johtuu suureksi osaksi siitä, että 

sekä teollisuus että asutus on sijoittunut sekä ympäri maata että eri puolille maata. 

(Tapaninen, 2018, luku 1.2) Pitkät kuljetusetäisyydet ovat yksi suurimpia syitä, jonka 

vuoksi tutkielman alue rajattiin Suomen rajojen sisäpuolelle. Sillä vihreää logistiikkaa on 

erityisen vaikea edistää pitkien kuljetusetäisyyksien vuoksi ja siksi asiaa on tärkeä tutkia.  

 

Vihreästa logistiikasta on tehty erilaisia erityisesti kansanvälisiä yleisellä tasolla olevia 

tutkimuksia, kuten ympäristön kestävyyden parantaminen logistiikan näkökulmasta 

(McKinnon ja muut, 2010). Lisäksi Suomessa on tutkittu vihreää logistiikka erilaisia 

näkökulmia hyödyntäen, kuten Vilma Sorrin tutkimus, (-2021) Vihreä logistiikka 

logistiikkapalveluntarjoajien näkökulmasta. Tutkielman kirjoittajana tavoitteeni on tutkia 



7 

 

konkreettisia keinoja vihreään logistiikan edistämiseksi sekä suomalaisten 

kuljetusliikkeiden keinoja tavarakuljetusten aiheuttamien päästöjen hillitsemiseksi.  

 

Kestävällä kehityksellä tarkoitetaan tapaa toimia, jonka avulla vähennetään tai jopa 

poistetaan ympäristöä kuormittavia haittoja yrityksen toiminnassa, kuten tuotannossa 

ja palveluissa. Eli pyritään luomaan tuotteita ja palveluita, jotka ovat turvallisia ihmiselle 

ja ympäristölle. Kestävän kehityksen periaatetta noudattaessa yritys siis säästää 

mahdollisesti myös kuluissa. (Räsänen, 2016, s. 4)  

Kestävän kehityksen tavoitteena on luoda meille hyvä elinympäristö, mutta samalla myös 

hyvät elinolot tuleville sukupolville. Käytännössä tämä tarkoittaa ympäristön, ihmisen ja 

talouden huomioon ottamista tasavertaisina päätöksenteossa sekä toiminnassa.  (Mitä 

on kestävä kehitys, 2022)  

 

Ihmisten terveyttä sekä elämänlaadun parantamista pidemmällä aikavälillä voidaan siis 

pitää kestävän kehityksen päämääränä. Tavoitteet ja aikaväli eivät kuitenkaan ulotu 

pelkästään nykyiseen sukupolveen, vaan myös tuleviin sukupolviin. Sillä myös 

jälkipolvilla tulisi olla mahdollisuus puhtaaseen elinympäristöön ja vastaaviin oikeuksiin 

luonnonvarojen osalta kuin meillä on nyt. (Kestävä kehitys, 2022)  

 

Vihreät arvot ovat tänä päivänä teema, joka on monien ajatuksissa. Vihreiden arvojen 

mukaisella toiminnalla pyritään hidastamaan ilmaston lämpenemistä ja hidastamaan 

ilmastonmuutosta, joka on maailmanlaajuinen ongelma. Tämän lisäksi vihreistä arvoista 

on tullut trendi, jonka vuoksi lähes jokainen on jollain tavalla kiinnostunut jättämästään 

hiilijalanjäljestä. Lisäksi oma kiinnostukseni logistiikan vihreyden osalta on varsin suuri, 

koska vihreät innovaatiot ja kehitys ovat mielestäni mielenkiintointoisia. Olen myöskin 

kiinnostunut seuraamaan vihreän logistiikan näkemyksiä organisaatioissa. Ja nämä 

ovatkin syy koko tutkimuksen aiheen taustalla.  

 

Vaikkakin aihe on nyt ajankohtainen, niin uskon omakohtaisen kokemukseni kautta 

toimialalla, että vihreä logistiikka tulee yhä enemmän näkymään logistiikassa, joka näkyy 



8 

 

varmasti kuljetusliikkeiden strategioissa sekä kuljetusliikkeiden asiakkaiden 

kiinnostuksessa kuljetusliikkeitä ja heidän palveluitansa kohtaan.  

 

Tavaraliikenteestä johtuvien päästöjen osuus on arvioitu olevan noin kahdeksan 

prosenttia maailmanlaajuisista hiilidioksidipäästöistä. Lisäksi tavarankäsittelystä ja 

varastoinnista uskotaan aiheutuvan noin kaksi tai kolme prosenttia lisäpäästöjä. 

Maantiekuljetusalalla rahdin logistiseen kuljettamiseen käytettävän energian määrä 

kasvaa nopeammin kuin linja-autojen ja autojen kuluttama energia.  (McKinnon ja muut, 

2010, s. 17) Logistiikan aiheuttamien päästöjen vuoksi on elintärkeää kehittää ja 

käyttöönottaa ilmastoa vähemmän kuormittavia logistiikan ratkaisuja.  

 

Edellä mainittu onkin varsin oleellinen osa tutkimuksen rakennetta ja syitä tutkimuksen 

aiheen valinnan taustalla. Tämä näkyy kuljetusliikkeiden toimina ilmastonmuutosta ja 

ympäristön kuormitusta vastaan. Tämän lisäksi kuljetuspalveluita ostavat asiakkaat ovat 

kiinnostuneita kuljetuspalveluita tarjoavien kuljetusliikkeiden vihreistä arvoista ja 

keinoista tuottaa vihreämpää logistiikkaa.  

 

 

1.1 Tutkimuksen tavoitteet, rajaus ja tutkimuskysymykset 

Tutkimuksen tavoitteena on avata vihreää logistiikkaa käsitteenä ja selvittää mitä 

vihreällä logistiikalla tarkoitetaan. Lisäksi tarkastellaan kahden suurimman kotimaisen 

maantiekuljetuksia tekevän kuljetusliikkeen kautta keinoja toteuttaa ja edistää vihreää 

logistiikkaa. Tutkimuksen tutkimuskysymykset voidaan esittää seuraavasti:  

 

1. Mitä käsitteellä vihreä logistiikka tarkoitetaan?  

2. Millaisilla keinoilla kuljetusliikkeet edistävät vihreää logistiikkaa? 

 

Tutkimusalueeksi on rajattu kotimaan eli Suomen maantieliikenne, jota tarkastellaan 

tutkielmaan valittujen tapaustutkimusten ja niiden vertailun pohjalta. Aineiston 



9 

 

kuljetusliikkeet valikoituivat niiden selkeiden ja vihreän logistiikan teemoja sisältävien 

internetsivujen vuoksi. Tapaustutkimuksen kohteeksi valittiin Posti ja Kaukokiito, koska 

niiden internetsivuilla oli riittävästi vihreää logistiikkaa käsittelevää materiaalia. Lisäksi 

molemmilta yrityksiltä löytyi avoimesti saatavilla oleva vastuullisuusraportti. Vihreän 

logistiikan teemojen löytyminen internetsivuilta selittynee myöskin yritysten 

kiinnostuksella aihetta kohtaan. 

 

1.2 Tutkimuksen aineisto ja menetelmät 

Laadulliselle tutkimukselle on perinteistä, että näytteet on poimittu mahdollisimman 

tarkoituksenmukaisesti. Siksi ominaista onkin, että valittava tutkimusaineisto on 

tutkimusongelman näkökulmasta niin informatiivista kuin mahdollista. (Koskinen ja 

muut, 2005, s. 273) 

 

Tutkimus toteutetaan sisällön analyysinä, joka on kvalitatiivisen tutkimuksen menetelmä. 

Aineiston tarkastelussa on tarkoitus havainnoida kriittisesti aineistoa käytettyjen 

keinojen näkökulmasta. (Hirsijärvi ja muut, 2007, s. 162, 178.)  Tutkielma on 

tapaustutkimus kahdesta suomalaisesta logistiikka-alan yrityksestä ja niiden vihreän 

logistiikan edistämisen keinoista.  

 

Tutkielmaan valikoitui kaksi suurta suomalaista maantieliikenteen kuljetusliikettä. 

Analysoitavien kuljetusliikkeiden päävolyymi on tavarankuljetuksessa maanteitse. Lisäksi 

molemmilla kuljetusliikkeillä on käytössä pakettiautomaatit sekä kauppojen yhteydessä 

kassanoutopisteet. Molemmat kuljetusliikkeet ovat sekä pakettipalveluiden että 

kuljetuspalveluiden tuottajia. (Posti, 2022 & Kaukokiito, 2022)  

 

Tutkimuksen aluerajauksena on Suomen maatieliikenne, joka rajasi osaltaan 

kuljetusliikkeitä listauksesta. Tutkimukseen haluttiin valita kuljetusliikkeet, jotka 

palvelevat pääasiassa maantiekuljetusten parissa. Lisäksi tutkimuksessa käytettävän 

kuljetusliikkeiden aineiston piti sisältää vihreää logistiikka, jotta analyysiä pystyttiin 

tekemään. Osittain edellä mainituista syistä tutkimukseen valikoituivat Posti ja 



10 

 

Kaukokiito yritykset maantieliikennevolyyminsä vuoksi ja koska kyseiset kuljetusliikkeet 

ovat suuria toimijoita Suomen alueella. Lisäksi molempien kuljetusliikkeiden 

internetsivuilta löytyy hyvinkin kattavasti tietoa vihreästä logistiikasta.  

 

Tutkielman empiirisenä aineistona sisällön analyysin tuottamiseksi käytetään ja 

analysoidaan sekä Postin että Kaukokiidon internetsivustojen sisältöä ja kuvia, logistiikan 

sekä vihreän logistiikan näkökulmasta. Samoilla edellä mainituilla teemoilla 

analysoidaan myös yritysten vastuullisuusraportit. Lisäksi molempien kuljetusyritysten 

vastuullisuusraportteja sekä internetsivuja vertaillaan keskenään sekä analysoidaan 

yhtäläisyyksiä ja eroavaisuuksia, mikäli niitä ilmenee.  

 

Sisällön analyysiä käytetään menetelmänä kun kuvaillaan kirjoitettua sisältöä. Eli sisällön 

analyysillä toivotaan systemaattista ja kattavaa kuvausta aineiston sisällöstä, jota 

toteutetaan myös tässä tutkielmassa. (Seitamaa-Hakkarainen, 2014)  

 

Edellä mainittujen kuljetusliikkeiden sisällön analyysissä hyödynnetään vihreän 

logistiikan ja kestävän kehityksen ympäristönäkökulman teemoja. Päällimmäisenä 

analysoidaan kuljetusliikkeiden keinoja vihreän logistiikan mittaamiseen ja päästöjen 

hallintaan.  

 

Sisällön analyysiä hyödyntäen löytyi selkeitä mainintoja päästöjen aiheuttamista ikävistä 

seurauksista ja sitä kautta keinoja vihreän logistiikan edistämiseen. Vertailuasetelman 

kautta voitiin todeta, että kyseisillä kuljetusliikkeillä on toki yhtäläisyyksiä vihreän 

logistiikan edistämisen keinoissa, mutta eroja erityisesti käytettävässä kalustossa. Lisäksi 

Postin informoiva tieto oli yksityiskohtaisempaa ja laajempaa kuin Kaukokiidon.  

Tutkimuksen teoriaosa pohjautuu alan kirjallisuuteen, artikkeleihin sekä internetsivuihin. 

Kuljetusliikkeiden analysointi toteutetaan internetsivujen sekä vastuullisuusraporttien 

kautta. Tutkimus aloitetaan johdannolla, jonka jälkeen tulee teoria sekä 

kuljetusliikkeiden analysointi ja viimeisimpänä käydään läpi johtopäätökset. 



11 

 

Ensimmäiseen tutkimuskysymykseen vastataan teoriaosassa ja toiseen 

tutkimuskysymykseen vastataan empiriaosassa.  

 

 

 



12 

 

2 Logistiikka 

Luvussa paneudutaan logistiikan määritelmään, kuljetusmuotoihin ja erityisesti 

maakuljetuksiin. Lisäksi tuodaan esille logistiikan aiheuttamia ympäristövaikutuksia 

maakuljetuksissa.  

 

Logistiikka käsitteenä tarkoittaa ennalta suunniteltua liikettä ja varastointia, ei 

kuitenkaan ihmisen liikettä, sillä ihminen tekee itse päätöksensä tavastaan kulkea.  

Fyysisen liikkeen lisäksi logistiikaksi luokitellaan myös raha- ja informaatioliikenne, jotka 

liittyvät suoraa kuljetuksiin. Näiden lisäksi logistiikaksi luetaan tarkastelu ympäristön ja 

yhteiskunnan vaikutuksista. (Tapaninen, 2018, luku 2.1) Tutkielmassa tarkastellaan 

logistiikkaa fyysisen liikkeen ja ympäristövaikutusten kautta.  

 

Nykyisin käytössä olevan logistiikan termi on syntynyt kuljetustalouden sekä 

materiaalitalouden kautta. Ja kyseisellä käsitteellä onkin haluttu lähinnä kuvata 

tuotteiden kuljettamisen koordinointiin liittyviä tehtäviä. Ja jotta kyseiset tehtävät 

voitaisiin hoitaa hyvin, niin vaaditaan siihen laajaa kokonaisvaltaista osaamista sekä 

kokonaisuuksien hahmottamista. Logistiikassa logistikon onkin kyettävä kehittämään, 

sekä osattava käyttää hyödyksi yritysten välistä yhteistyötä eri toimintojen ja erilaisten 

tavaravirtojen kehitystyössä. (Karrus, 2003, s. 12-13) 

 

Logistiikan voidaankin määritellä olevan kokonaisvaltaista johtamista sekä kehittämistä. 

Ja näiden oleellisena osana kokonaisuutta ja hallintaa on:  

 

• materiaalivirrat, tietovirrat ja pääomavirrat 

• huoltopalvelut ja tukipalvelut 

• jakelu ja kierrätys 

• hankita ja tuotanto 

• varastointi ja kuljetus 

• asiakaspalvelu sekä muut lisäarvopalvelut 



13 

 

• asiakassuhteet 

 

Logistiikan osaamisen katsotaankin siis olevan oleellinen osa kaikkia edellä mainittuja 

elementtejä. (Karrus, 2003, s.13) 

 

Logistiikka itsessään ei kuitenkaan ole erillistä toimintaa. Logistiikkaa voidaankin kutsua 

prosessiksi. Ja tämän prosessin kautta voidaan hallita materiaalivirtoja sekä 

materiaalivirtojen palvelua ja tietovirtoja, kuitenkin niin, että laatu ja 

kustannustehokkuus toiminnassa olisivat mahdollisimman suuret. Logistiikka onkin siis 

ennen kaikkea ajattelutapa sekä suunnittelumalli toiminnoissa ja itse kehikko 

toiminnassa. (Sartjärvi, 1992, s. 14) 

 

Logistiikan voidaan katsoa olevan myöskin oleellinen osa organisaatioiden erilaisten 

toimintojen yhdistämistä, eli yhteinen logistiikan näkemys. Tämän lisäksi logistiikan 

voidaan nähdä olevan yhdistävä tekijä myöskin eri organisaatioiden välillä (ks. kuva 1). 

(Sartjärvi, 1992, s. 17-18) 

 

Kuva 1. Logistiikka on eri yritysten välistä yhteistyötä. (Sartjärvi, 1992, s. 18) 

 



14 

 

Yllä oleva kuva kuvaa organisaatioiden välistä yhteistyötä. Joka voidaankin käytännössä 

nähdä eri organisaatioiden välisenä materiaalivirtoina sekä luonnollisesti logistiikkaan 

liittyvinä informaatioina eli tietovirtoina. (Sartjärvi, 1992, s. 18) 

 

2.1  Mitä tarkoitetaan liikennejärjestelmillä ja logistiikalla 

Logistiikka termiä käytetään, kun tarkoitetaan kuljetusta, varastointia ja tuotteiden 

käsittelyä raaka-aine lähteestä aina lopulliseen tarkoitukseensa käyttöön tai myyntiin. 

(McKinnon ja muut, 2010, s. 16) Logistiikalla tarkoitetaan myöskin palvelun tai tuotteen 

ja siihen liittyvän tiedon ja rahan hallintaa organisaatiossa asiakastarpeiden 

tyydyttämiseksi. Eli kustannustehokkaaseen ja tuottavaan hankintaan, kuljetukseen, 

varastointiin ja jakeluun liittyvien palvelujen ja materiaalien suunnittelua, toteutusta ja 

seurantaa asiakasvaatimukset huomioiden. Logistiikassa asiakas on keskeisessä roolissa, 

sillä asiakkaantarpeiden tunnistaminen ja ennakointi ovat liiketoiminnan 

kannattavuudelle ja tuloksellisuudelle tärkeitä. (Ritvanen ja muut, 2011, s. 20)  

 

Liikennejärjestelmä itsessään rakentuu liikenneväylien, - välineiden ja -palveluiden lisäksi 

myös liikenteen ihmisistä, tavaroista ja näihin liittyvistä palveluista. 

Liikennejärjestelmistä puhuttaessa tarkoitetaan myös lastaustilaa, asemia, tietoa ja 

säädöksiä sekä organisaatioita. Näiden lisäksi oleellinen osa liikennejärjestelmiä on 

myöskin tieto-, käsittely- ja kuljetusliikenneinfrastruktuuri. (Tapaninen, 2018, luku 1.1) 

 

Liikennejärjestelmillä tarkoitetaan kaikkien liikenneväylien kokonaisuutta, joita ovat 

rautatiet, vesiväylät, tiet, sekä jalkakäytävät ja pyörätiet. Maankäytön ja 

liikennejärjestelmien suunnittelu toteutetaan ihmisten ja elinkeinoelämän tarpeet 

huomioiden. Lisäksi huomioidaan liikenneverkko sekä liikennepalvelut. Varsinaisen 

liikennejärjestelmän suunnittelussa määritellään tarpeet ja tavoitteet kehitykselle. 

Keskeisimpinä teemoina suunnittelussa ovat turvallisuus alueella ja kilpailukyky sekä 

ratkaisut, jotka tukevat kestävää kehitystä. (Liikennejärjestelmäsuunnittelu, 2022) 

 

 



15 

 

Logistiikka jaetaan tulo-, sisä- ja lähtölogistiikkaan. Tulologistiikka on tavaran tuontia 

toimittajilta yritykselle, johon sisältyy vastaanotto, tarkistus, purkaminen ja varastointi. 

Sisälogistiikka taas on tavaran liikuttamista oman organisaation sisällä, johon sisältyy 

myös kokoonpano sekä laitteiden huolto. Lähtölogistiikka on valmiin tuotteen keräys 

varastolta, pakkaaminen ja lastauksen jälkeen eteenpäin jakelu ja kuljetus. (Ritvanen ja 

muut, 2011, s. 20-21)  

 

Informaatiovirta ja fyysinen materiaalivirta ovat logistiikassa tunnetut perusvirrat. 

Informaatiovirta on selkeästi tärkein, sillä sen avulla ohjataan materiaalien 

toimitusketjua alusta loppuun eli raaka-ainelähteeltä loppukäyttäjälle sekä rahavirtoja 

loppukäyttäjältä materiaalilähteelle. Tilauksen toteutusta tarkoittaa materiaalivirta, joka 

ei välttämättä ole aineellista ja käsin kosketeltavaa. Kyseessä voi siis olla myös aineeton 

hyödyke eli palvelu. Perinteisessä logistiikassa kuitenkin sekä aineeton että aineellinen 

hyödyke kulkevat käsi kädessä. (Hokkanen, 2011, s. 14) 

 

Logistiikassa kuljetuksiin käytetään aina tilanteesta riippuen siihen soveltuvinta ja 

sääntelyä vastaavaa kuljetuskalustoa. Yleisimpiä tieliikenteessä käytettäviä 

kuljetusajoneuvoja ovat paketti- ja kuorma-autojen lisäksi myöskin 

puoliperävaunuyhdistelmät sekä perävaunuyhdistelmät. (Logistiikan digitalisaation 

ilmastovaikutukset, 2020, s. 26) 

 

2.2 Kuljetusten merkitys taloudessa 

Logistiikka on liike-elämän elinehto. Ilman logistiikkaa organisaation toiminta olisi 

haastavaa ja siksi logistiikan tuleekin olla toimivaa ja tehokasta. Lisäksi maailmantalous 

kärsii, jos logistiikassa on ongelmia. Logistiikan ymmärtämistä edesauttaa kokonaiskuva 

liiketoimintaympäristöstä. Logistiikalla pyritään kehittämään koko tilaus-toimitusketjun 

kilpailukykyä. (Ritvanen ja muut, 2011, s. 19–20)  

 

Suomen kuljetus ja logistiikka ry:n teettämän kyselyn mukaan kuljetusalan yrittäjät 

kokevat, ettei kuljetusalaa kuunnella riittävästi päätöksenteossa yhteiskunnassa. Jopa 69 



16 

 

prosenttia kuljetusalan yrittäjistä kokee näin. Kun taas 65 prosenttia barometrikyselyyn 

vastanneista kokee ettei kuljetusalan säädöspohja kannusta yrittäjyyteen. Avoimien 

vastausten pohjalta voidaan todeta, että kaluston mittojen ja massojen vilkkaat 

muutokset vaikeuttavat hankintoja. Kuljetusalan yrittäjät kokevat haasteellisiksi myöskin 

lepoaikaan ja ajoaikaan liittyvät säädökset. Hallitus onkin budjettiriihessä linjannut 

nostavansa ympäristöystävällisemmän parafiinisen dieselin verokantaa 120 miljoonalla 

eurolla.  (Kuljetusmäärät laskivat, 2019) 

 

Vaikkakin kuljetusalan yrittäjät kokevat tuntevansa heidän asiakkaansa sekä asiakkaiden 

tarpeet hyvin, niin he kokevat kuitenkin, että asiakas myös odottaa heiltä jatkuvaa 

kehittämistä. Näin vastasi 39 prosenttia kyselyyn vastanneista. Vastanneista noin 16 

prosenttia taas on sitä mieltä, etteivät heidän asiakkaansa ole kiinnostuneita kuljetusten 

kehittämisestä. Kuljetusbarometrin kyselyn mukaan voidaankin todeta, että alaan ja alan 

toiminnan kehittämiseen tulisi panostaa enemmän. (Kuljetusmäärät laskivat, 2019) 

 

2.3 Kuljetusmuotona maantiekuljetukset 

Kuljetuksien kuljettaminen on mahdollista niin maalla, merellä kuin ilmassakin. Merellä 

kuljetukset seilaavat laivoilla, ilmassa lentokoneilla ja maalla kumipyörillä sekä raiteilla. 

(Kuljetus, 2022c) Lisäksi on modaalikuljetuksia, yhdistettyjä kuljetuksia ja niiden eri 

muotoja eli kuljetuksia, joissa voidaan yhdistellä edellä mainittuja eri kuljetuksia. 

(Logistiikanmaailma, 2022b) 

 

Niin sanottuihin maakuljetuksiin sisältyvät kaikki kuljetusmuodot, jotka kulkevat maata 

pitkin eli maantiekuljetukset ja rautatiekuljetukset. Maantiekuljetukset taas käsittävät 

kaikki tieliikennekuljetukset. Maantiekuljetukset ovat myös yleisin kuljetusmuotoja, noin 

90 prosenttia kuljetuksista kuljetetaan kuorma-autolla. Erityisesti Suomessa kuorma-

autokuljetusten yleisyyteen vaikuttaa muun muassa hajanaisesti sijoittunut teollisuus ja 

asutus. (Logistiikanmaailma, 2022c)  

 



17 

 

Myös polkupyöräkuriiri on mahdollinen pikakuljettaja noudon ja jakelun osalta Turun ja 

Helsingin keskusta-alueella. Pyöräkuriirin kuljetuksia ovat pääasiassa kirjelähetykset 

sekä alle viiden kilon paketit. Pyörä on sähköavusteinen ja reitit ovat pääsääntöisesti noin 

kymmenestä kahteenkymmeneen kilometriin. Tavaratila on lukittava ja sen tilavuus on 

140 litraa. (Dhl:n polkupyöräkuriiri aloittaa kuljetukset Turussa, 2018) 

 

Alla oleva kuva kuvaa kotimaan kuljetusten kokonaisennustetta vuoteen 2050 asti. 

Pylväskuvio kuvaa tavaraliikenteen kokonaisennustetta kuljetusmuotokohtaisesti. 

Kyseinen pylväskuvio havainnollistaa mainiosti, kuinka tiekuljetukset tulevat nousemaan 

tulevaisuudessa. Vuonna 2040 oletetaan tiekuljetusten määrän olevan jo 6,9 miljardia 

tuhatta kilometriä enemmän kuin mitä vuonna 2017 on mitattu. Näin ollen voidaan 

havaita kotimaan tavaraliikenteen määrien pysyvän ennusteiden mukaan korkealla 

erityisesti tiekuljetuksissa. (Logistiikan digitalisaation ilmastovaikutukset, 2020, s. 28) 

 

 

Kuvio 1. Kotimaan tavaraliikenteen kokonaisennuste kuljetustavoittain. 
                (Logistiikan digitalisaation ilmastovaikutukset, 2020. s. 28) 
 



18 

 

Tapaninen kertoo kirjassaan tiekuljetuksista ja siitä kuinka kyseinen kuljetusmuoto sopii 

monien erilaisten tuotteiden kuljetukseen. Tiekuljetukset palvelevat sekä 

elinkeinoelämää että koko yhteiskuntaa. Tapanainen tuo myöskin esille, että 

tavaraliikenne on usein säännöllistä kuljetusliikennettä tiettyjen nouto- ja 

vastaanottopisteiden välillä. Ja tiellä liikkuvat kuljetukset ovatkin Suomessa suosituin 

kuljetusmuoto. (Tapaninen, 2018, luku 3.1 & 3.3) 

 

Tiellä liikkuvilla kuljetuksilla on paljon hyötyjä verrattuna muihin kuljetusmuotoihin. 

Tiekuljetukset eivät esimerkiksi ole riippuvaisia liikenneverkosta vaan kuljetuksia voidaan 

toimittaa lähestulkoon minne vain ja ovelta ovelle. Tiekuljetukset ovat myöskin joustavia 

ja tiellä liikkuessa voi tehdä nopeitakin uusia reittivalintoja ajon aikana, mikäli olosuhteet 

niin vaativat. Lisäksi kyseinen kuljetusmuoto mahdollistaa erilaisten tuotteiden 

kuljetukset niin kevyiden kuin painavienkin eikä matkan pituudellakaan ei ole suurta 

merkitystä.  (Tapaninen, 2018, luku 3.1) 

 

Suomessa logistiikan tieliikenteen verkko on varsin kattava, koska tieverkko ulottuu lähes 

kaikkialle niin metsään kuin kiinteistöön. Tieliikenteen verkko muodostuu teistä ja 

kaduista, joita valtio ja kunnat ylläpitävät sekä yksityisteistä. Suomessa tieverkon 

yhteenlaskettu pituus on noin 454 000 kilometriä. (Tapaninen, 2018, luku 3.2) 

 

2.4 Logistiikan ympäristövaikutukset tiekuljetuksissa  

Viimeisten 10–15 vuoden aikana on erityisesti hallituksella ja julkisella puolella noussut 

huoli ympäristöstä, jonka vuoksi yritykset ovat tämän paineen alla joutuneet 

vähentämään ympäristövaikutuksia logistiikkatoiminnoillaan. Logistiikka edistää 

merkittävästi ilmaston lämpenemistä ja uudet tutkimustulokset osoittavatkin, että 

ilmaston lämpeneminen on paljon suurempi ja välittömämpi uhka kuin aiemmin 

oletettiin. Jotta logistiikasta saataisiin tehtyä kestävämpää, niin teot pitkällä aikavälillä 

edellyttävät enemmän kuin hiilidioksidipäästöjen vähentämistä.  (McKinnon ja muut, 

2010, s. 16) 

 



19 

 

Ihminen aiheuttaa toiminnallaan kasvihuonekaasua, josta merkittävin on hiilidioksidi. 

Tätä vapautuu aina palamisen yhteydessä sivutuotteena. Tästä esimerkkinä ovat kaikki 

polttomoottorit. Ja Suomi onkin sitoutunut toiminnallaan vähentämään 39 prosenttia 

liikenteen päästöjä vuodesta 2021 vuoteen 2030. (Tapaninen, 2018, luku 11.3) 

 

Liikenne on yksi tärkeimmistä energiankulutussektoreista teollisuuden ja lämmityksen 

lisäksi. Näistä energian lähteenä 72 prosenttia ovat polttoaineet. Hiilidioksidipäästöjä 

syntyykin juuri polttoaineiden käytöstä. Liikenteessä käytettävistä bensiinimoottoreista 

vapautuu metaania. Lisäksi dityppioksidia vapautuu erityisesti katalysaattoriautoista. 

Polttoaineiden käytöstä aiheutuu myös välillisiä päästöjä, joista vuonna 1994 CO2 – 

päästöjä aiheutui liikenteen osalta 20 prosenttia. (Kuusisto ja muut, 1996, s. 181) 

 

Vuodesta 2015 Suomessa on ollut voimassa ilmastolaki, jonka mukaan Suomen 

päästövähennystavoite pitkällä aikavälillä on jopa 80 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. 

Vuodesta 2017 lähtien ollut voimassa valtioneuvoston hyväksymä niin sanottu 

taakanjakosektori, jonka avulla linjataan keinoja päästökaupan ulkopuolisille sektoreille. 

Näitä ovat liikenne, maatalous, lämmitys ja jätehuolto. Itse liikenteen osuudeksi on 

taakanjakosektorin päästöjen osalta laskettu 40 prosenttia. (Liikenne ja 

viestintäministeriö, 2020, s. 19) 

 

Suomessa kaikkien yhteenlaskettujen kasvihuonepäästöjen osuudesta kotimaan 

liikenteen osuus on ollut noin 11,4 miljoonaa tonnia vuonna 2017. Tästä tieliikenteen 

osuus on ollut noin 95 prosenttia. Kuitenkin kansanvälisen energia- ja ilmastostrategian 

mukaisesti kotimaan liikenteen aiheuttamia päästöjä tulisi pystyä vähentämään puolet 

eli 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta laskettuna. (Liikenne ja 

viestintäministeriö, 2020, s. 19) 

 

Vuoden 2018 globaalissa hiilidioksidipäästöjen mittauksessa maittain Suomi on sijalla 59. 

Tuolloin Suomen aiheuttamat päästöt ovat olleet noin 45 tuhatta tonnia. Ruotsi taas on 

sijalla 65, noin 36 tuhannella tonnilla päästömittauksessa. Kiinan on ensimmäisenä 



20 

 

listalla, koska heidän aiheuttamansa päästöt vuonna 2018 ovat olleet 10,3 miljoonaa 

tonnia. Suomen vuosikohtaisiin päästömääriä voidaan tarkastella tarkemmin 

hiilidioksipäästöjen sivuston teettämällä kuvaajalla (ks. kuvio 2).(Hiilidioksidipäästöt, 

2018) 

 

 

 

Kuvio 2. Hiilidioksidipäästöt Suomessa. (Hiilidioksidipäästöt, 2018) 
 
 
Yllä oleva pylväskuvio kuvaa Suomessa ihmisten aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä 

tuhansina tonneina. Pylväskuvio havainnoi hyvin Suomen aiheuttamat 

hiilidioksidipäästöt vuodesta 1990 vuosittain aina vuoteen 2018 asti. Pylväskuviosta 

voidaankin todeta, että vuonna 2003 hiilidioksidipäästölukemat ovat olleet 

korkeimmillaan noin 72 tuhannella tonnilla. Tämän lisäksi vuosina 2003-2004 sekä 

vuosina 2006-2007 hiilidioksidipäästöt ovat korkeimmillaan ja vuoden 2010 vuoden 

jälkeen hiilidioksidipäästöt ovat lähteneet tasaiseen laskuun. Vuonna 2015 taas 

hiilidioksidipäästöt ovat olleet alimmallaan jolloin hiilidioksipäästöjen lukema on ollut 

noin 43 tuhatta tonnia.   

 

Itse tieliikenteen aiheuttamista päästöistä selkeästi noin 40 prosenttia katsotaan 

johtuvan kuorma-autoista ja pakettiautoista, joka on noin kymmenen prosenttia koko 

Suomen aiheuttamista kasvihuonepäästöistä. (Liikenne ja viestintäministeriö, 2020, s. 20) 



21 

 

 

Kuljetusliikenteen päästöt riippuvat kuitenkin hyvin pitkälle pääasiassa käytetystä 

polttoaineesta. Kuljetusajoneuvojen pääasiallinen käyttövoima on yhä diesel. Tämän 

lisäksi kuljetuspalveluita tuotetaan myös bensiinikäyttöisillä pakettiautoilla. Kyseisillä 

pakettiautoilla kuitenkin tuotetaan kuljetuspalveluita huomattavasti vähemmän kuin 

dieselkäyttöisillä ajoneuvoilla. Edellä mainitut kuljetusajoneuvot saastuttavat 

pääasiallisesti siksi, että niiden palamisprosessi moottoreissa on epätäydellinen. 

(McKinnon ja muut, 2010, s. 307) 

  

Tavaramääriä mitattaessa kaikista Suomen sisäisistä kuljetuksista jopa yli 60 prosenttia 

kuljetaan vain alle 50 kilometrin matka. Ja itseasiassa suurin osa kuljetetaankin 

maanteiden ja katujen kautta: maanteitä ja katuja hyödynnetään varsinkin lyhyemmillä 

etäisyyksillä sekä kaupunkien alueilla. Happonen mainitseekin Helsingin kaupungin 

liikenteen esimerkkinään ja tuo esille, että päiväkohtaisen liikenteen ajoneuvoista 

Helsingissä noin:  

 

• Henkilöautoja noin 81 prosenttia 

• Pakettiautoja 11 prosenttia 

• Kuorma-autoja 4 prosenttia 

• Linja-autoja 4 prosenttia 

 

Happonen painottaa kuitenkin, että yllä mainittua prosenttiosuus huomioiden sekä 

kuorma-autot että pakettiautot kuitenkin aiheuttavat enemmän häiriötä ympäristölle, 

kuin mitä prosenttiosuus antaa ymmärtää. (Happonen, 2004, s. 15)  

 

Eri lähteitä tulkittaessa voi huomata, että Suomessa aiheutuneista päästöistä ja itse 

päästöjen rakenteista olevat tiedot ovat erittäinkin ristiriitaisia keskenään. On kuitenkin  

varmaa, että Suomessa aiheutuneista päästöistä erityisesti tieliikenne on yksi 

suurimmista päästöjen aiheuttajista (ks. kuvio 3).  



22 

 

 

Kuvio 3. Tieliikenteen päästöt osana liikenteen vuosittaisia kokonaispäästöjä vuodelta 

1992. (Karrus, 2003, s. 277) 

 

Yllä oleva kuvio havainnollistaa kuinka suuren osan hiilimonoksidipäästöistä aiheuttajana 

tieliikenne on. Tämän lisäksi tieliikenne on aiheuttajana vastuussa myöskin monissa 

muissa päästöissä, kuten kuvaajan perusteella voidaan todeta. (Karrus, 2003, s. 277) 

 

Pakokaasupäästöjen ja meluhaittojen lisäksi liikenteen kasvu aiheuttaa myös muunlaisia 

haittoja ympäristölle. Esimerkiksi raskaasta kalustosta aiheutuu tärinävaikutuksia. 

Päästöt ovat kuitenkin suurin ongelma ja erityisesti iäkäs kuljetuskalusto pahentaa 

ongelmaa entisestään. Kuljetusliikkeet saattavatkin poistaa iäkästä kuljetuskalustoa 

pitkän matkan liikenteen käytöstä, mutta kokevat kuitenkin kyseisen kaluston käytön 

taloudelliseksi lyhyillä kuljetusetäisyyksillä eli kaupunkialueilla. Iäkäs kalusto kuitenkin 

aiheuttaa paljon päästöjä ja niistä koituu myöskin paljon meluhaittaa. (Happonen, 2004, 

s. 33) 

 

Logistiikan katsotaan myöskin olevan turvallisuusongelma, erityisesti asuin- ja 

kaupunkialueilla. Tämä siksi, että kyseisillä alueilla kohtaavat erilaiset kuljetusmuodot. 

Ruotsissa esimerkiksi kuorma-auton osuus onnettomuuksissa on ollut varsin suuri. Jopa 

28 prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista sekä 19 prosenttia kaikista 



23 

 

henkilöihin kohdistuneista vahingoista aiheutuivat kuorma-auton osallisuudesta 

onnettomuuteen. Itseasiassa jopa lähes puolet kaikista kuolemaan johtaneista 

onnettomuuksista aiheutuukin kaupunkien alueilla. Happonen painottaakin kirjassaan 

turvallisuusongelman korostuvan juuri asuin- ja kaupunkialueilla, koska eri 

kuljetusmuodot kohtaavat toisensa. Raskaampaa ja kevyempää liikennettä onkin vaikea 

erottaa toisistaan ja tämän vuoksi usein syntyykin erilaisia ei toivottuja kohtaamisia 

liikenteessä. (Happonen, 2004, s. 34) 

 

 

 



24 

 

3 Vihreä logistiikka 

Karrus toetaa, että ympäristön asioita kilpailutekijänä ymmärtämätön organisaatio 

saattaa jopa menettää oman markkinaosuutensa tietyllä aikavälillä, viimeistään pitkällä 

aikavälillä, jos ei jopa jo keskipitkällä aikavälillä. (Karrus, 2003, s. 287) 

 

Vihreällä logistiikalla tarkoitetaan logistista ketjua, jonka kulussa ekologisia periaatteita 

hyödynnetään mahdollisimman paljon. (Sarkis ja Dou, 2018, s. 91–92) Tutkimus keskittyy 

siis vihreään logistiikkaan ja tämä onkin pääkäsite, jonka ympärille tutkimus rakentuu.  

 

Vihreä logistiikka yleisesti ajateltuna on kuljetusketju, joka kuormittaa mahdollisimman 

vähän ympäristöä. Sillä tarkoitetaan myöskin kestävän kehityksen huomioon ottavaa 

ympäristömyönteistä ajattelua. (Logistiikanmaailma, 2022d) 

 

Vihreä logistiikka on tuore termi, mutta nopeasti kehittyvä aiheena. Logistiikan 

aiheuttamista vahingoista ilmaistiin ensimmäisen kerran huolta 1950-luvulla, kuitenkin 

suurin osa aiheen tutkimuksesta on 1960-luvun puolivälistä. Tätä ennen ei juurikaan 

kannettu huolta ympäristökuormituksesta. Vuosien 1995 ja 2004 välisenä aikana 

kuljetuslehtien aiheista 2,2 prosenttia koski ympäristöön liittyviä asioita.  (Mckinnon ja 

muut, 2010, s. 18) 

 

Kaikkien logistiikkatoimintojen yhdistäminen niin, että asiakkaalle koituisi 

mahdollisimman vähän kustannuksia on logistiikan yksi tärkeimmistä tehtävistä. 

Aiemmin kyseisiä kustannuksia on mitattu vain rahassa. Kuitenkin nykyisin 

ympäristövaikutukset ovat vaatineet yrityksiä laajentamaan näkökulmaansa. Nykyisin 

yritysten tulee siis huomioida myös ulkoisia kustannuksia, joita ovat saasteiden ja 

ilmastonmuutoksen lisäksi myös muun muassa melu ja onnettomuudet. Yritysten tavoite 

nykyään onkin joko vähentää tai luopua kokonaan ulkoisista kustannuksista ja näin 

saavuttaa hyvä tasapaino niin ympäristön kun yhteiskunnallisten ja taloudellistenkin 

tavoitteiden välille. (Tikka, 2016, s. 100) 



25 

 

 

Vihreällä logistiikalla tarkoitetaan kuljetusketjua, joka muokataan mahdollisimman 

vähän ympäristöä kuormittavaksi tai logistiikkaa, joka liittyy materiaalien kierrätykseen. 

Vihreällä logistiikalla voidaan kuitenkin myös tarkoittaa tilaus-toimitusketjua, jossa on 

lisätty laajasti ekotehokkuutta. Kuljetusyritysten tulee siis ottaa ensisijaisesti huomioon 

ympäristöystävällisyys toimitusketjussa. Tällaisia tekoja ovat muun muassa rahtitilan 

hyödyntäminen mahdollisimman hyvällä täyttöasteella, reitityksen suunnittelu ja 

paluurahti. (Liikennevirasto, 2018, s. 30) 

 

Ilmastonmuutosta hidastavat erityisesti kuljetukset, jotka ovat ympäristön näkökulmasta 

ekologisia. Tällä tavoin kyseiset kuljetukset ovat myöskin osa valtakunnallisia 

päästövähennystavoitteita. (Liikennevirasto, 2018, s. 30) 

 

Kaupunkien keskustat ovat ahtaita ja aiheuttavat sen vuoksi haasteita, koska lastaukseen 

ja purkuun tarkoitettuja alueita on vähän ja käyttöaste on suuri. Tämän vuoksi 

kaupunkien alueilla tapahtuvia kuljetuksia on alettu optimoimaan, jotta voitaisiin 

vähentää päästöjä, ruuhkia ja pysäköintiongelmia sekä lisätä viihtyisyyttä ja tuoda 

turvallisuuden tunnetta. (Citylogistiikan uudet ratkaisut, 2018) 

 

Kaupunkilogistiikasta ja sen kehittämisestä puhuttaessa halutaan saada vähennettyä 

kuljetuksen varsinaisia kilometrejä sekä käytettävän kuljetuskaluston määrää ja näiden 

kautta parantaa kuljetuksissa käytettävää täyttöastetta. Itseasiassa kuljetuskaluston 

määrän vähenemisellä saadaan myöskin vähennettyä odotusaikaa vähittäiskauppojen 

lastausalueilla. Näiden lisäksi kuljetusreittien suunnittelua ja itse toiminnan ohjaamista 

halutaan hallita tehokkaammin. Happonen tuokin esille, että nykyaikainen organisaatio 

on kiinnostunut ympäristöön liittyvistä asioista. Mutta tämän taustalla organisaatio 

haluaa myöskin kokea hyötyä ekologisesta imagostaan sekä saada tällä tavoin 

kilpailuetua. (Happonen, 2004, s. 37)  

 



26 

 

Suomessa liikenteestä aiheutuneet kustannukset päästöistä ja onnettomuuksista ovat 

noin 50 prosenttia EU:n keskiarvosta. Kilpailukykyä Suomessa heikentää pitkät 

etäisyyden kuljetuksissa sekä ohuet tavaravirrat. Suomen kilpailukykyä voidaankin 

Happosen mukaan paikata vain kehittyneellä logistiikalla. (Happonen, 2004, s. 44-45) 

 

3.1 Kestävä kehitys 

Kestävän kehityksen tavoitteena on luoda ja turvata hyvät elinmahdollisuudet niin 

nykyisille kuin tulevillekin sukupolville. (Mitä on kestävä kehitys, 2022) 

 

Kestävällä kehityksellä tarkoitettiin alun perin vihreiden tavoitteiden lisäksi myös 

taloudellisten ja sosiaalisten tavoitteiden yhteensovittamista. (Mckinnon ja muut, 2010, 

s. 17)  

 

Kestävällä kehityksellä tarkoitetaan maailmanlaajuista muutosta, jota toteutetaan 

alueellisesti ja paikallisesti. Tavoite on luoda hyvä elinympäristö myös tulevaisuudessa. 

Lisäksi käsitteen keskiössä on periaate, että ihminen, ympäristö ja talous menevät 

käsikädessä eri toiminnoissa kuten myös päätöksenteossa. Tämän vuoksi vihreä 

logistiikka ja kestävä kehitys tukevat toisiaan. (Haapanen ja muut, 2005, s. 260) 

 

Happonen esittää kirjassaan, että kestävän kehityksen periaate on varsin suuressa 

roolissa erityisesti kaupunkilogistiikan ongelman ratkaisussa (ks. kuva 2). 

Kaupunkialueen liikenne ja siitä aiheutuvat ongelmat ovat suuressa roolissa 

lisääntyneisiin turvallisuus- ja ympäristöongelmiin. (Happonen, 2004, s. 29) 

 

 



27 

 

 

Kuva 2. Kestävän kehityksen elementit yhdistyvät liikenteessä. (Timmerbacka & Liedes, 

1998, s. 9) 

 

Yllä oleva kuva kuvaa ekologista, taloudellista sekä sosiaalista ominaisuutta, jotka kaikki 

ovat osa kestävää kehitystä. Kaikki edellä mainitut kohtaavat liikenteen kysymyksissä. 

Tämä selittynee hyvin sillä, että liikennejärjestelmien aiheuttamat vaikutukset ovat 

ympäristön lisäksi varsin suuret myös yhteiskuntaan. (Happonen, 2004, s. 30)   

 

 

3.2 Vihreän logistiikan hyödyt 

Vihreän logistiikan tutkimisen myötä ympäristötietoisuus on kasvanut ja tätä kautta on 

myöskin kehitetty kansainvälisiä standardeja sekä kehitetty ympäristöraportointia. 

(McKinnon ja muut, 2010, s. 21). Noin kaksikymmentä prosenttia kaikista 

kasvihuonepäästöistä globaalisti on tavaraliikenteen aiheuttamia, jonka seurauksena on 



28 

 

aloitettu kansanvälisesti kehittämään ja rahoittamaan vaihtoehtoisten polttoaineiden 

tuotantoa. (McKinnon ja muut, 2010, s. 139) 

 

Tavaravirtojen tulee olla informaatiovirtoja ohuempia eli tiedon kulun rooli on tärkeä. 

Näistä kahdesta tiedon kuljettaminen on halvempaa ja nopeampaa. Tavaraa säilytetään 

keskeisellä paikalla kuten jakelukeskuksessa tai satamavarastossa ja jäädään odottamaan 

asiakkaan ohjeita. Kuljetuksen järjestäminen kannattaa aloittaa vasta lisäohjeiden 

saavuttua. Informatiivisimpia lisäohjeita ovat paikka, ajankohta ja kuljetusmuoto. Näin 

saadaan kerralla toimitusketju kuntoon. Tällä tavoin vältytään palautuksilta, edelleen 

kuljetuksilta ja turhilta varastoinneilta väärässä paikassa. Näin minimoidaan myös 

tavaran vaurioituminen, koska kuljetus ei kulje monen eri terminaalin kautta. Ja näin 

myös purkujen ja uudelleen lastauksien määrä vähenee. (Inkiläinen, 2009, s. 36-37) 

 

Ympäristövastuu on osa yrityksen yhteiskuntavastuuta. Tämä näkyy erityisesti 

hankinnassa, sillä yrityksen tulisi suosia kestävän kehityksen periaatetta kunnioittavia 

toimittajia ja maita. (Inkiläinen, 2009, s. 87)  

 

DB Schenker niminen kuljetusyhtiö kertoo sivuillaan, että se auttoi DB konsernia 

vähentämään hiilidioksidipäästöjä 2006–2020 välisenä ajanjaksona 30 prosentin verran. 

Yritys laajentaa koko ajan valikoimassa vihreitä logistiikkatuotteita. He tukevat 

liiketoimintayksikössään monin tavoin ympäristön huomiointia, sillä se on tärkeä asia DB 

schenkerille. (Dbschenker, 2022) 

 

Myös kuljetuskilometrejä pyritään vähentämään erilaisin keinoin DB Schenkerillä. 

Kyseisiä vanhan kaluston vaihtaminen uudempaan sekä kilometrien keskittäminen. 

Ympäristöystävällisten logistiikkaratkaisujen määrätietoinen kehittäminen on yritykselle 

tärkeää. Valikoimassa on Eco Solutions ratkaisut, joita on saatavilla kaikissa 

kuljetusmuodoissa. Tämä mahdollistaa, että asiakkaalla on mahdollisuus vaikuttaa 

toimitusketjussa kompensoimalla tai vähentämällä hiilidioksidipäästöjä. Innovatiivisten 



29 

 

moottoreiden käyttö sekä polttoaine ovat maakuljetuksissa käytettäviä 

ympäristöystävällisiä ratkaisuja. (Dbschenker, 2022) 

 

Yritykset voivat toiminnallaan jo pikkuasioissa vaikuttaa ja edesauttaa sekä kehittää 

vihreitä arvoja. Esimerkkeinä vihreämmistä keinoista ovat muun muassa paperiton 

tiedonkulku, eli laskutus ja viestintä. Lisäksi muita keinoja ovat sähkönkulutuksen 

vähentäminen kaikilla tasoilla sekä kierrättäminen ja lajittelu, ympäristönäkökohtien 

huomioonottaminen koulutustoiminnassa, ympäristövaikutusten huomioiminen 

investointeja tehtäessä, jätteenkäsittely, uusiokäytön kehittäminen sekä henkilökunnan 

kouluttaminen. (Logistiikanmaailma, 2022d) 

 

Kuljetusten aiheuttamia ympäristövaikutuksia voidaan vähentää monella eri tavalla. 

Ensinnäkin kuljetuksien teknologiaa tulisi kehittää ympäristöystävällisemmäksi ja 

toiseksi olisi tärkeää kasvattaa kuljetusten yksittäisen erän kokoa. Mitä enemmän 

kerralla kuljetetaan, sitä pienemmät kustannukset ovat yhtä kuljetusyksikköä kohden. 

Näiden lisäksi tulisi laskea kuljetusten nopeutta, joka samalla myös vähentää 

polttoaineen kulutusta. Polttoaineen kulutusta voidaan vähentää myöskin taloudellisella 

eli tasaisella ajotavalla. (Tapaninen, 2018, luku 11.2) 

 

 

3.3 Vihreän logistiikan haasteet 

Useimpien kuluttajien ohjenuorana hankinnoissa on vihreys. Valtavirta on kuitenkin 

käyttäytynyt näihin päiviin asti edullisimman tuotteen periaatteella. (Inkiläinen, 2009, s. 

74)  

 

Organisaatioiden kustannuksia purevat pikatoimituslisät. Yrityksissä usein kiire tulkitaan 

joudutettuna ”time to customer” periaatteena. Tätä noudattaen jopa liian iso osa 

lähetyksistä lähetetään pikakuljetuksena asiakkaalle. Inkiläinen toteaakin, että enintään 

10 prosenttia lähetyksistä kannattaa lähettää pikakuljetuksena. Todennäköisesti 

suurempi osuus aiheuttaisi kustannuksia lisää ja normaalien peruskuljetusten rutiinit 



30 

 

sekoittuisivat. Kun pikakuljetusten määrä kasvaa, kasvaa myös yrityksen jättämä 

ekologinen jalanjälki. (Inkiläinen, 2009, s. 83) Jos tuote on mahdollista koota 

komponenteista eli tuote on modulaarinen, kannattaisi tuote toimittaa asiakkaalle niin 

raakana kuin mahdollista. Tuote siis rakennettaisiin valmiimmaksi, muttei kuitenkaan 

valmiiksi. Valmistajalla on sitä enemmän vapausasteita jäljellä, mitä raaka-aineisempi 

tuote on. (Inkiläinen, 2009, s. 37)  

 

Jotta liikennejärjestelmiä pystyttään kehittämään, täytyy myös koko yhteiskunnan 

toimivuutta kehittää. Logistiikka on siis suuri osa koko yhteiskuntaa. Erityisen tärkeää 

onkin siis pohtia, millaisen yhteiskunnan haluamme rakentaa. Tämän jälkeen voidaan 

alkaa pohtimaan, että minkälainen on toimivin mahdollinen liikennejärjestelmä 

toivotunlaiseen yhteiskuntaan. Ja tämän jälkeen tulisi pohtia, että mitkä teot ovat 

mahdollisia ja millaisia resursseja tarvitaan, jotta toivottuisiin tavoitteisiin päästäisiin. 

Huomioitavan suuressa roolissa on hiilidioksidipäästöjen saaminen laskuun. Tämän 

lisäksi olisi tärkeää saada kohdennettua runkoverkosto ja liikenneinvestoinnit oikeaan 

suhteeseen. Tapaninen kutsuu tätä ”käyttäjä maksaa” periaatteeksi. (Tapaninen, 2018, 

luku 11.5) 

 

3.4 Logistiikan vihreyttä edistävät keinot 

Liikenne on yhä riippuvainen fossiilisista polttoaineista ajoneuvojen käyttövoimana. 

Maantieliikenteessä bensiinin ja dieselin kanssa on ryhdytty lisäämään tietty osuus 

biopolttoainetta, joka on valmistettu uusiutuvasta raaka-aineesta. (Tapaninen, 2018, 

luku 15.1) Esimerkiksi levät sitovat energiaa auringosta, tosin pienellä hyötysuhteella, 

joka on alle viisi prosenttia. Levien avulla on kuitenkin mahdollista tuottaa suuri määrä 

energiaa. Levien kasvatuksessa on kuitenkin haasteita, kuten virusten torjunta sekä muut 

mahdolliset infektiot, puhtaanapito ja muiden lajien sekaantuminen viljelmiin. Vaikka 

onnistumista ei ole taattu niin biopolttoaineeksi sopivien levien kehitys on meneillään. 

Tämän kaiken suuri etu on se, että näin voidaan tuottaa liikennepolttoainetta. 

(Worldwatch-instituutti, 2013, s. 145) 

 



31 

 

Sekä bensiini että diesel sisältävät vetyä ja hiiltä. Jotta näiden palaminen olisi täydellinen, 

tulisi vedyn muuttua palamisen yhteydessä vedeksi ja hiilien taas tulisi muuttua 

palamisen yhteydessä suoraan hiilidioksidiksi. (McKinnon ja muut, 2010, s. 307)  

 

Yksi mahdollinen käyttövoiman lähde kuljetuksiin olisi myöskin vety. Milleniumin 

alkupuolella vety koettiin jopa ihmelääkkeeksi. Kuitenkin tähän mennessä suuri osa 

tehdyistä vedyn AF-tutkimuksista on keskitetty henkilöautojen ja linja-autojen 

tutkimukseen eikä niinkään kuljetusajoneuvojen tutkimukseen. Kuitenkin 

kuljetusajoneuvojen osalta kiinnostus vetyyn käyttövoimana on huomattavankin suuri. 

Tekniikan kehittyessä tulevaisuudessa myös vetyä pidetään todennäköisenä 

käyttövoiman lähteenä suurempiin kuljetusajoneuvoihin. (McKinnon ja muut, 2010, s. 

312) 

 

Sähköajoneuvojen hyöty ympäristölle on huomattavan suuri. Hyöty ympäristölle näkyy 

pieninä pakokaasupäästöjen määränä sekä meluhaitan vähentymisenä. 

Sähköajoneuvojen akkujen lataus kuitenkin on vielä epäystävällistä ympäristölle. 

Aiheutuvien ympäristöhaittojen laajuus kuitenkin riippuu sähkön lähteestä. Sähköä 

tulisikin tuottaa siis uusiutuvista luonnonvaroista. (McKinnon ja muut, 2010, s. 316) 

 

Kuljetusten aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt ovat monikertaiset varastointiin 

verrattuna. Perinteisessä teoriassa on jakeluverkoston suunnittelu tehty oletuksella, 

jonka mukaan kuljetuksista ja varastoinnista aiheutuvat kustannukset ovat 

samanarvoisia. Nykyisin molempiin tulisi lisätä kustannusten lisäksi 

kasvihuonepäästöistä johtuva rasite, tällöin voidaan todeta vertailukelpoisuuden 

säilyvän. Varastoinnin aiheuttama rasite onkin moninkertaisesti pienempi kuljetuksiin 

verrattuna. Jakeluetäisyyksien ollessa pidemmät olisi hyvä käyttää täysiä kuormia (FTL), 

kun taas jakelu olisi järkevää toimittaa pienempinä alle auton kuormina (LTL). Muita 

huomioitavia asioita on toimiva reititys sekä mahdollinen paluurahti, rahtitilan viisas 

käyttö sekä kuljetusmuodon mahdollisuus vaihtaa toiseen kuljetusmuotoon. Kuljetusten 



32 

 

vihreyttä voi hyvin mitata polttoaineen kulutuksella sekä tonnikilometreillä. (Inkiläinen, 

2009, s. 92) 

 

Hyvän liikennejärjestelmän piirre onkin, että se kehittyy koko ajan ja huomioi muut 

tasavertaisesti. Eli se kehittyy ympäröivien asioiden mukana, kuten säädösten. Lisäksi 

liikennejärjestelmän tulisi kuormittaa mahdollisimman vähän luontoa ja luonnonvaroja 

sekä olla mukana toimimassa ilmastonmuutosta vastaan. Liikennejärjestelmän tulee siis 

olla kehittymiskykyinen sekä valmis testaamaan ja käyttöön ottamaan tarpeen vaatiessa 

uusia innovaatioita. Lyhyesti ilmaistuna hyvä liikennejärjestelmä on siis ystävällinen 

ympäristölle, tasavertainen sekä hyvin toimiva ja samalla kiinnittää huomiota 

kehitykseen, jota ympärillä tapahtuu. (Tapaninen, 2018, luku 11.5)  

 

Tapaninen mainitseekin kaksi toimenpidettä, jonka avulla saataisiin liikennejärjestelmiä 

kehitettyä tulevaisuudessa. Nämä ovat liikennejärjestelmien näkeminen kokonaisuutena, 

digitalisaation hyödyntäminen ja samalla olisi hyvä hyödyntää jakamistaloutta. 

(Tapaninen, 2018, luku 3.4) 

 

Kuljetuskalustojen valmistajat ovat kehittäneet kuorma-autoja, jotka ovat autonomisia 

eli näin kyseisiä kuorma-autoja voitaisiin hyödyntää letka-ajoon. Tällä tarkoitetaan, että 

kuorma-autot ajavat lähellä toisiaan. Jotta ajoa voidaan kutsua letka-ajoksi, tulee 

kuorma-autoja olla letkassa vähintään kaksi kappaletta. Kuorma-autoja voi toki olla 

letka-ajossa myös useita. Logistiikan digitalisaation ilmastovaikutuskirjassa tuodaan 

esille, että letka-ajolla koetaan tiettyjen ennusteiden mukaan säästettävän jopa 5 - 15 

prosenttia polttoaineen kulutusta, joka selittyneen pienemmällä ilmanvastuksella letka-

ajossa. (Logistiikan digitalisaation ilmastovaikutukset, 2020, s. 26)  

 

Myös Tapaninen mainitsee letka-ajon ja sen osoittamat hyödyt. Letka-ajossa 

ensimmäinen letkassa ohjaa jonoa eikä näin ollen muiden letkassa olevien kuljettajien 

tarvitse ohjata autoa ollenkaan. Kyseisen ajotavan hyötyjä ovat raskaiden kulkuneuvojen 

sijoittuminen omaan tilaan eikä sinne tänne liikenteen sekaan. Mikäli letka-ajotapa 



33 

 

kuitenkin suuresti lisääntyy, niin suosittelee Tapaninen niille omaa kaistaa, jotta 

liikenteen sujuvuus ja turvallisuus saataisiin varmistettua. (Tapaninen, 2018, luku 9.2)  

 

Vuonna 1997 Suomessa käynnistettiin logistiikka hanke, joka käsitti sekä kaupunki- että 

seutulogistiikan. Kyseisen hankkeen avulla haluttiin kehittää erilaisia malleja, joilla 

voitaisiin ratkaista kaupunkien alueiden jakelulogistiikkaa. Suomessa on lisäksi useita 

syrjäisempiä alueita, jotka ovat kuitenkin elinvoimaisia ja näihin haluttiin myöskin löytää 

erilaisia logistisia ratkaisuja seutulogistiikan avulla. (Karrus, 2003, s. 287) 

 

Tapaninen tuo esille kirjassaan esimerkkinä ”vihreän Göterborgin”. Kyseinen kaupunki 

on ilmeisesti jo vuosikymmenien ajan halunnut kehittää kaupunkia ystävällisemmäksi 

ympäristöä kohtaan. Yhtenä osana tavoitetta on ollut kaupunkilogistiikan kehittäminen. 

Lisäksi erittäin oleellinen ja tärkeä osa kehityksen työtä on ollut tiivis yhteistyö paitsi 

kaupungin hallinnon niin myös kaupungin yritysten ja asukkaiden välillä. Tämän tiiviin 

yhteistyön seurauksena on saatu vähennettyä paitsi liikenteestä aiheutuvia este- ja 

meluhaittoja, niin samalla myös ympäristöhaitat ovat vähentyneet. (Tapaninen, 2018, 

luku 9.2) 

 

Käytännössä yllä mainittu kaupunkilogistiikan kehittäminen tarkoittaa esimerkiksi 

kuljetuksien sallimista vain tiettyinä kelloaikoina tietyllä määrätyllä alueella kaupungissa. 

Göteborgissa kuljetusliikenne on sallittu pääsääntöisesti painottuen aamun kello viiden 

ja kymmenen välille. Liikkumista on rajoitettu muun muassa automaattikäyttöisillä 

pollareilla, jonka ylittäminen onnistuu vain sovituille kuljetuskalustoille. Myöskin 

pysähdyksien ja pysäköinnin aikaa on rajoitettu vain kymmeneen minuuttiin ja tämän 

lisäksi yksisuuntaiset kadut on muokattu kävelykatukäyttöön ja näillä kaduilla on 

kuljetusliikenteen osalta sallittuna vain huoltoon liittyvät ajot. Näiden lisäksi on kehitetty 

ja perustettu niin sanottuja lastauskeskuksia, jotka toimivat yhteiskäytössä monille eri 

yrityksille ja näihin kerätään tuotteet yhteen ja jakelu tapahtuu myöskin yhteisillä 

kalustoilla. Yhteislastauskeskukselta niin kutsutut jatkokilometrit toteutetaan 

esimerkiksi pyörillä ja pienillä sähkökulkuneuvoilla. (Tapaninen, 2018, luku 9.2) Viime 



34 

 

vuosien aikana kaupunkien logistiikka kehittämiskohteena on herättänyt kiinnostusta 

myös Suomessa. Kehitysprojekteja on toteutettu tavaralogistiikan osalta ainakin 

Helsingissä, Turussa, Tampereella ja Kuopiossa. Aiheeseen liittyviä tutkimuksia on 

kuitenkin hyvin vähän. (Happonen, 2004, s. 46)  

 

 

Kaupunkilogistiikassa keskeisessä roolissa on tuotevirtojen yhdistäminen. Tällä tavoin 

saadaan täytettyä ja hyödynnettyä paremmin täyttöastetta kuljetuksissa. Lisäksi 

tuotevirtojen yhdistämisessä hyödytään jakelukierrosten määrän vähenemisestä sekä 

kuljetusten jakelukaluston tarvetta saadaan vähennettyä. Näin vältytään myöskin 

turhalta raskaan kaluston liikenteeltä kaupunkialueella sekä näin saadaan myöskin 

ajoreitit suunniteltua mahdollisimman järkeviksi (ks. kuva 3). Lisäksi kuljetusten 

yhdistemäisen avulla pystytään välttämään asiakkaiden ruuhkia lastausalueilla 

edellyttäen, että kyseisiä kuljetuksia vastaanottavat asiakkaat ovat useampienkin 

kuljetusten yhdistämiseen osallistuvien kuljetusliikkeiden asiakkaita. (Punamäki & 

Mäkinen, 1997, s. 19) 



35 

 

 

Kuva 3. Toimitusten yhdistely kuljetusliikkeiden terminaaleissa. (Punakivi & Mäkinen, 

1997, s. 20) 

Yllä olevalla kuvalla havainnollistuu mainiosti järjestelmä, jota on testattu jo muun 

muassa Saksassa Freiburgissa. Näin saadaan hyödynnettyä mainiosti kuljetusliikkeiden 

terminaaleissa yhdisteltävät kuljetukset ja sitä kautta tuotteiden toimitus asiakkaille. 

Näin saadaan lisäksi tehostettua kuljetusliikkeiden terminaaleissa jo olemassa olevien 

resurssien käyttöä entisestään. Hyöty edellä mainitusta kuljetusten yhdistelystä onkin 

kuljetuskaluston ja jakeluiden kierrosten vähentyminen sekä toimitettavien erien koon 

kasvu. (Punamäki & Mäkinen, 1997, s. 22)  

 

Kaupunkilogistiikan lisäksi on mahdollista ottaa käyttöön kaupunkiterminaali, joka toimii 

tieliikenteen niin kauko- kuin lähiliikenteenkin keskiössä ja näitä yhdistävänä tekijänä. 

Kyseisen terminaalin sijainti voi olla itse kaupungin alueella tai vaihtoehtoisesti 

kaupungin laitamilla. Kyseisen terminaalin ydinidea on, että kaikki kaupunkiin tarkoitetut 



36 

 

toimitettavat lähetykset toimitettaisiin terminaaliin, jossa puolestaan kuljetukset 

yhdisteltäisiin vastaanottajien ja jakelureittien mukaisesti. Itse jakelun kuljetuksissa 

otetaan huomioon kaupungin alueen viihtyvyys. Tämän vuoksi voidaan jakelussa 

hyödyntää esimerkiksi kuljetuskalustoa, joka on mahdollisimman vähäpäästöistä ja 

aiheuttaa mahdollisimman vähän melua. (Punakivi & Mäkinen, 1997, s. 20) 

 

Itse jakelun logistiikan ketjun voidaan todeta päättyneen, kun varsinainen tuote on 

käytössä kuluttajalla. Itse asiassa kuluttaja noutaakin yleisimmin tuotteen tai tuotteet 

itse samalla kun asioi asiointi- tai ostosmatkalla. Kyseinen toiminta on hyvä esimerkki 

yhdestä oleellisesta osasta jakelun logistiikan kehittämistä. Toki yhtenä vaihtoehtona on 

myöskin kotiinkuljetukset, jotka ovat vielä Suomessa aika vähäisiä. Kotiinkuljetusten 

uskotaan kuitenkin kasvavan tulevaisuudessa, kun sähköinen kaupankäynti lisääntyy ja 

väestö ikääntyy. Kotiinkuljetukset lasketaan myöskin osaksi kaupungin logistiikkaa ja 

niiden avulla saadaan myöskin tehostettua loppupään jakelua ja pienennettyä 

kokonaiskustannuksia. Hyöty saavutetaan kuitenkin vain, jos kuljetuskaluston täyttöaste 

saadaan hyödynnettyä mahdollisimman hyvin.  (Happonen, 2004, s. 19) 

 

Ajotavalla voidaan saada suurikin hyöty päästöihin nähden kuljetustavassa. Itseasiassa 

kuljetusten aiheuttamiin päästöihin ja energiakulutuksiin voidaan ajotavan avulla 

vaikuttaa jopa 5-15 prosenttia. Ympäristöystävällisempään ja taloudellisempaan 

ajotapaan Suomessa kouluttaa EcoDriving. Kyseinen yritys kouluttaa yhteistyössä 

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n kanssa. Kyseisen koulutuksen kautta saadut 

kokemukset ovatkin olleet positiivisia. Koulutus ei kuitenkaan välttämättä yksistään riitä, 

koska kuljettajien taipumuksena on palata vanhoihin ajotapoihin. Kuitenkin koetaan, että 

polttoaineen kulutusta ajon aikana osoittava laite motivoi kuljettajaa. Tämän lisäksi 

koetaan, että kuljettajakohtaisilla palkkioilla säästetystä polttoaineesta uskotaan olevan 

motivaattoriksi kuljettajalle taloudellisen ja ympäristöystävällisen ajotavan 

tuottamisessa. (Happonen, 2004, s. 54) 

 



37 

 

Kuljetuskaluston moottorin sammuttaminen lastauksen ja purun ajaksi vähentää 

päästöjen lisäksi myös melua ja energian kulutusta. Suurimmat nostolaitteet kuitenkin 

vaativat, että moottori on päällä lastauksen ja purun yhteydessä. Kyseistä ongelmaa 

yritetäänkin ratkaista muun muassa käynnistysautomatiikkaa tallentavien ja itse ajon 

aikana energiaa tallentavien ohjelmien kautta. Toisena kehitysmahdollisuutena nähdään 

kuormankäsittelylaitteiden asennus myös pienempiin kuljetuskalustoihin vain 

suurimpien kuljetuskalustoiden lisäksi. (Happonen, 2004, s. 54)  

 

Myös yhteistyön kautta saadaan aikaan vihreämpää logistiikkaa. Esimerkiksi DSV 

kuljetusyhtiön ja Marimekon yhteistyö merkitsee nopeampia kuljetuksia ja aiempaan 

verrattua pienempiä kuljetuksia. Tämän mahdollistaa varastoinnin ja jakelun siirtyminen 

suoraan Marimekon käyttämän kuljetusyhtiön tiloihin. Varaston keskeisellä sijainnilla on 

suuri merkitys logistiikan toimivuudessa. (DSV Solutions ja Marimekko solmivat 

yhteistyösopimuksen, 2019) 

 



38 

 

4 Tutkimuksen tulokset 

 

4.1 Kaukokiito 

Kaukokiito on yli 60 vuotta toiminut kuljetusyritys Suomessa (ks. liite 1). Kaukokiidolla on 

useita eri toimipisteitä ja esimerkiksi Tampereen toimipisteessä on 260 omaa työntekijää. 

Tämän lisäksi heillä on alihankkijoiden ja kumppanien kautta tuhansia työntekijöitä. 

(Kaukokiito, 2022) 

 

Kaukokiidon vastuullisuusraportista tulee ilmi, että he satsaavat mahdollisimman uuteen 

kalustoon, jotta lähipäästöjä pystyttäisiin pienentämään. Vuonna 2021 Kaukokiidon 

runkokalustosta lähes yhdeksänkymmentä prosenttisesti on EURO 6-luokan kalustoa, 

jolla tarkoitetaan kalustoa, joka vähentää runkoajon kilometrikohtaisia typpipäästöjä 93 

prosenttia sekä pienhiukkaspäästöjä 88 prosenttia. Lisäksi Kaukokiidolla luotetaan 

vahvasti HCT yhdistelmäajoneuvoihin. Näiden lisäksi käytössä on neljä kaasulla kulkevaa 

ajoneuvoa. (PÄÄSTÖTTÖMÄSTI PERILLE VUONNA 2030: Matkalla kohti ilmastokestävää 

logistiikkaa, 2022, s. 3-4) HCT ajoneuvot voivat olla jopa 34,5 metriä pitkiä.  (Pitkät HCT 

rekat yleistyvät, 2019) 

 

Kaukokiito ilmoitta sivuillaan, että aikoo kuljettaa heidän toimituksensa täysin 

hiilineutraalisti vuoteen 2030 mennessä. Kalusto on heillä päästölähteistä suurin. Tämän 

vuoksi Kaukokiidolla panostetaan mahdollisimman nuoreen kalustoon sekä HCT 

ajoneuvoihin. Pelkästään näillä pystytään säästämään hiilidioksidipäästöjä ”vuositasolla 

160 metsähehtaarin sitoman hiilen verran”, kuten Kaukokiidon sivuilla todetaan. Näiden 

lisäksi kuljetuksen reittejä suunnitellaan, jotta säästyisi ajokilometrejä. Kaukokiidolle on 

myöskin tärkeää kehittää edellä mainittuja entisistään, jotta he saavuttaisivat 

hiilineutraalit kuljetukset vuoteen 2030:tä mennessä. (Kaukokiito, 2022) Kuljetusten 

toimitusketjussa Kaukokiidolla on käytössä myös paperittomuus, jonka vuoksi pystytään 

säästämään luonnonvaroja. (VASTUULLISUUS: Määränpäänä pienempi hiilijalanjälki, 

2022, s. 4) 



39 

 

 

 

Erityisen paljon Kaukokiito tuo sivustollaan esille heidän seurantaansa ja tukea 

taloudellista ajotapaa kohtaan. He avaavat aihetta sivuillaan taloudellinen ajotapa- 

osiossa tarkemmin, jossa tuodaan esille taloudellisen ajotavan keinoja ja sitä kautta myös 

hyötyä. Sivuston mukaan taloudellisen ajotavan keinoja ovat muun muassa kuljettajien 

aktiivinen kouluttaminen ja perehdyttäminen, johon kaukokiito panostaa mielellään, 

jotta kuljettajilla olisi mahdollisimman päivitettyä tietoa hallussaan. (Kaukokiidon 

vastuullisuusraportti, 2022, s. 7-8) 

 

Lisäksi heillä on käytössä erilaisia lisävarusteita, kuten ajotapaseurantalaiteet ja 

ennakoiva vakionopeuden säädin, joka tunnistaa maaston ja liikenteen. Tällä tavoin 

voidaan optimoida lisävarusteita kaikki mahdollinen hyöty kuljettajan työn 

helpottamiseksi. (Kaukokiidon vastuullisuusraportti, 2022, s. 7-8) 

 

Kaukokiidolla suositaan myöskin mahdollisimman suurta täyttöastetta sekä kuljetusten 

yhdistämistä, jotta säästytään turhilta mahdollisilta kuljetuskilometreiltä. Täyttöasteella 

tarkoitetaan kuljetustilan koko potentiaalin hyödyntämistä ja kuljetusten yhdistämisellä 

taas tarkoitetaan eri lähetysten yhdistämistä samalla reitillä. (Kaukokiidon 

vastuullisuusraportti, 2022, s. 7-8) 

 

Kaukokiidolla kuljettajien ajotapasuorituksen seurantaa toteutetaan neljällä eri tavalla. 

Seuranta koostuu jarrutuksen ennakoimisesta, joutokäynnin minimoimisesta sekä 

kaluston rullatun matkan optimoinnista. Eli äkkijarrutuksia pyritään välttämään ja 

kuljetuskaluston joutokäyntiä yritetään välttää eli moottori sammutetaan aina, kun 

kuljetuskaluston käytölle ei ole tarvetta. (Kaukokiidon vastuullisuusraportti, 2022, s. 7-8) 

 

Näiden lisäksi kuljettajien ajonopeutta seurataan, koska tasaisella vauhdilla kulutetaan 

vähiten polttoainetta sekä itse kuljettajaa. Kyseisellä seurannalla on saatu pilottiryhmän 

kautta näkyviä tuloksia. Seurannan kautta on todettu, että taloudellisella ajotavalla on 



40 

 

pystytty vähentämään polttoaineen kulutusta kolme prosenttia, mutta sivustolla ei 

kuitenkaan kerrottu, että mistä tämä kolme prosenttia on pystytty vähentämään tai millä 

aikavälillä. Sen sijaan Kaukokiidon sivuilla kuitenkin mainittiin, vuodesta 2019 välillä 

vuoteen 2021 mennessä joutokäynti on vähentynyt 44 prosenttia. Lisäksi Kaukokiidon 

sivuilla mainitaan, että ”annamme palautetta ja palkitsemme hyvistä tuloksista”. Heillä 

on käytössä myös kokeilu tuottavuuslisästä kannustimena, jonka laajempaa 

käyttöönottoa harkitaan parhaillaan.  (Kaukokiito, 2022)  

 

Kaukokiito mittaa ja seuraa omia ilmastotekojaan tiiviisti (ks. kuva 4).  

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

Kuva 4. Kaukokiito-ketjun ilmastotekojen askelia. (Kaukokiidon vastuullisuusraportti, 

2021, s. 4) 

 

Kaukokiidon kuva tuo esiin heidän vuosittaisia vaiheitaan kohti vähempiä päästöjä. Kuva 

havainnollistaa hyvin, että mitä tuoreempi vuosiluku, sitä enemmän ja tiheämmin on 

vihreän logistiikan tekoja toteutettu. Tämä puolestaan varmasti kertoo myös vihreyden 

tämänhetkisestä ajankohtaisuudesta.  

 



41 

 

4.2 Posti 

Posti toimii logistiikka- ja jakeluyhtiönä Suomen lisäksi Ruotsissa ja Baltiassa. Postilla on 

Suomen kattavin palveluverkostoa ja Posti tavoittaakin arkisin noin 3 000 000 

kotitaloutta ja yritystä (ks. liite 2). Postin historia ulottuu lähes neljän sadan vuoden 

päähän. (Posti, 2022) 

 

Postin tavoitteena on saada päästöt laskemaan nollaan sekä kuljettaa kuljetukset 

fossiilivapaasti vuoteen 2030 mennessä. (Vastuullisuus, 2022) Postin tarkoitus on päästä 

näihin lukuihin ja tavoitteisiin myös alihankinnan osalta ja sen vuoksi haluavatkin 

panostaa yhteistyöhön kumppaneittensa kanssa. (Postin vastuullisuusraportti, 2021) 

 

Posti on panostanut konkreettisilla keinoilla päästöjen vähentämiseen. Helsingin 

kotijakelun täyssähköistys on yksi esimerkki, lisäksi heillä on vuonna 2021 ollut sata 

sähköpakettiautoa, jonka he aikovat tuplata vuonna 2022 aikana. Lisäksi heillä on yksi 

sähkökuorma-auto. Näiden lisäksi heillä on yli 1 500 kappaletta muita sähköisiä 

ajoneuvoja, kuten sähkörahtipyöriä, -skoottereita ja -kärryjä. Posti tavoittaakin 

perusjakelussa kotitalouksista yli 40 prosenttia sähköllä ja yli 90 prosenttia 

pääkaupunkiseudulla. Käytössä heillä on sivuston mukaan myöskin LBG käyttöisiä eli 

biokaasu rekka-autoja. Rekka-autoja on nyt 19 kappaletta ja määrää aiotaan kasvattaa 

jatkuvasti. Posti on myöskin aloittanut vuoden 2021 loppupuolella kartoitustyön, jonka 

tarkoituksena on selvittää Postin toimien vaikutuksia biodiversiteettiin eli luonnon 

monimuotoisuuteen. Vuonna 2020 Posti vähensi päästöjään 14 prosenttia edelliseen 

vuoteen verrattuna. Vastaava luku vuonna 2021 oli kymmenen prosenttia.  (Postin 

vastuullisuusraportti, 2021) 

 

Maapallon ympäri 5 000 kierrosta vastaa samaa matkaa, jonka Posti ja sen alihankkijat 

ajavat vuodessa. Merkittävimmät tekijät, jotka vaikuttavat päästöihin ovat kalusto ja 

niiden käyttövoima (ks. kuva 5). Vuoden 2021 aikana on panostettu investoinneilla edellä 

mainittuihin, mutta hankintaa rajoittavia tekijöitä käyttötarkoitukseen soveltuvan 

kaluston osalta ovat hinnan ja saatavuuden lisäksi vajavaisuudet käyttöominaisuuksissa. 



42 

 

Myös yhtenä haasteena on lastausinfran rakentaminen, joka kasvattaa 

kokonaiskustannuksia. Uusiutuvien polttoaineiden käyttö fossiilisien sijaan vähentää 

nopeasti päästöjä. Esimerkiksi uusiutuvalla dieselillä ja biokaasulla saadaan vähennettyä 

polttoaineen elinkaaren aikaisesta päästöstä 90 prosenttia. (Postin päästöt, 2022) 

 

 

 

Kuva 5. Posti Group kokonaispäästöt ~238 300 tonnia CO2e. (Postin vastuullisuusraportti, 

2021 s. 34) 

 

Postin vastuullisuusraportista otettu kuva kuvaa heidän aiheuttamien kokonaispäästöjen 

prosenttisuhdetta osa-alueittain. Kuva havainnollistaa hyvin, kuinka suuri polttoaineiden 

osuus on käyttövoimasta. Polttoaineiden osuus löytyy jopa kiinteistö osuuden alta.  

 

Verkkokauppatoimitusten osalta Postin omilla autoilla suuri osa kuljetetaan 

sähkökäyttöisillä pakettiautoilla ja muut pakettiautot taas kulkevat uusiutuvalla dieselillä. 



43 

 

Lisäksi he ovat sivuston mukaan siirtyneet 2021 vuoden loppupuolella 

pääkaupunkiseudun alueella kotijakelun osalta raskaassa kalustossa käyttämään 

uusiutuvaa dieseliä. Yhteensä Postilla on käytössä yli kolme sataa ajoneuvoa, jotka 

käyttävät käyttövoimanaan uusiutuvaa dieseliä. Lisäksi Posti suunnittelee huolellisesti 

kuljetusreitit, käytettävän täyttöasteen ja pakkaamisen. Näin Postilla vältytään 

mahdollisilta turhilta kilometreiltä. (Postin vastuullisuusraportti, 2022, s. 30) 

 

Posti kertoo sivuillaan, että mikäli kaikki heidän rekka-autonsa käyttäisivät nesteytettyä 

biokaasua sekä pakettiautot vaihdettaisiin sähköpakettiautoiksi, kadotettaisiin heidän 

omista päästöistään 80 prosenttia. Näin suuren muutoksen tekeminen on kuitenkin 

haastavaa, koska kaluston saatavuus ja tankkausninfra on otettava huomioon. (Postin 

päästöt, 2022) Helsingin alueen koko kotijakelu Postin osalta kuljetetaan sähköllä ja 

vastaava toiminta on tarkoitus laajentaa myös muualle. Turkuun uudistus laajenee 

keväällä 2022 (ks. kuva 6). (Postin vastuullisuusraportti, 2021, s. 30)  

 

Posti haluaa myöskin kannustaa ja ohjata kulutusta kestävimpiin tekoihin ja mahdollistaa 

näiden tarjoamista kuluttajille. Tämän vuoksi posti haluaakin edistää muun muassa 

yritysten omien second-hand tuotteiden kasvua ja tällä tavoin olla mukana 

vähentämässä ympäristökuormitusta. Posti uskookin vahvasti, että asioita tehdään 

yhdessä. (Postin vastuullisuusraportti, 2021, s. 36)  

 

 



44 

 

 

Kuva 6. Nollapäästöisyyden tiekartta. (Postin vastuullisuusraportti, 2021. s. 35) 

 

Kuva on Postin vastuullisuusraportista ja kuvaa Postin vaiheita vuosittain sekä keinoja 

kohti nollapäästöjä. Kuva havainnollistaa hyvin kuin ka suuri rooli kalustolla ja kaluston 

käyttövoimalla on päästöjen hallinnassa ja pienentämisessä. 

 

4.3 Postin ja Kaukokiidon internetsivujen sekä vastuullisuusraportin 

vertailu 

Kotisivuja tarkastellessa sekä Kaukokiidon että Postin etusivulla tuodaan esille 

vastuullisuus ja ympäristötekojen tärkeys yritykselle. Molempien kuljetusyritysten 

etusivuilta pääsee myös suoraan vihreihin tekoihin. Kaukokiidolla nämä 

löytyvät ”ympäristötekojen” takaa ja Postilla ”vastuullisuuden” takaa.  Edellä mainittujen 

kuljetusliikkeiden sivustoilta löytyy varsin kattavasti tietoa ja konkreettisia lukuja heidän 

matkastaan kohti vihreitä tekoja. Erityisen kattavaa sisältöä löytyy postin sivustolta. He 

ovat tuoneet esillä pieniäkin yksityiskohtia toiminnastaan sekä valintoja ja tekoja kohti 



45 

 

vihreää logistiikkaa. Postin sivuilla on myöskin tuotu enemmän esillä numeerista tietoa 

ja lukuja erilaisista mittauksista. (ks. kuva 7). 

 

 

Kuva 7. Kaukokiidon ilmastoteon tavoitteet (Vastuullisuus - Määränpäänä pienempi 
hiilijalanjälki, 2022)  
 

Yllä olevalla kuvalla kuvataan vihreyden näkyvyyttä Kaukokiidon sivuilla, joilla halutaan 

kiinnittää lukijan huomio sivustolla.  

 

Postin vastuullisuusraportissa tuodaan esille sähköisyys, jopa 39 prosenttia 

kotitalouksista tavoitetaan sähköisillä kulkuneuvoilla, kuten sähköisillä jakelukärryillä, 

sähköpyörillä, ja -skoottereilla sekä sähköautoilla. (Postin vastuullisuusraportti, 2022, s. 

20) 

 

Sekä Postilla että Kaukokiidolla kuuluu yhtenä palveluna pakettien kuljetuspalvelut.  

Molemmat kuljetusliikkeet käyttävät pakettien toimituksessa ja palautuksessa 

kassapalveluita omilla toimipisteillään, mutta molemmat käyttävät myöskin 

pakettiautomaatteja. Kyseiset pakettiautomaatit ovat usein sijoitettuna ruokakaupan tai 

muiden palvelukeskittymien yhteyteen, jolloin kotiinkuljetus on ulkoistettu 

vastaanottajalle ja näin ollen usein nouto tai palautus saadaan lisättyä kaupassa käynnin 

tai muiden asioilla käynnin yhteyteen eikä näin ollen ylimääräisiä ajokilometrejä 

juurikaan tule siltä osin. Tämän kautta saadaan suoraan vähennettyä myöskin turhien 

ajokilometrien aiheuttamia päästöjä.  



46 

 

 

Postilla vähäpäästöinen käyttövoima on selkeästi merkitsevä ilmastoa suojelevampi 

tekijä. Tämän lisäksi Posti tuo esille, että uskoo yhteistyön voimaan ja tukeekin mielellään 

yrityksiä, jotka edistävät ja kannattavat kiertotaloutta. Kaukokiidolla taas pitkät rekat ja 

niiden täyttöaste on suuressa roolissa (ks. taulukko 1). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



47 

 

Taulukko 1. Postin ja Kaukokiidon vihreän logistiikan keinoja. (Posti, 2022 & Kaukokiito, 

2022) 

    Posti   Kaukokiito 

 

Vastuullisuusraportti 

päivitetty viimeksi: 

 

3/2022 

 

3/2022 

 

HCT - kalusto: 

 

Ei mainintaa 

HCT – ajoneuvoja 201 

kpl vuonna 2021, lisäksi 

tuore kalusto 

 

Päästöt: 

Päästöt nollaan & 

kuljetukset fossiilivapaat 

vuoteen 2030 mennessä 

Kuljetukset 

hiilineutraaliksi vuoteen 

2030 mennessä 

 

Paperiton 

toimitusketju: 

 

Ei mainintaa 

 

Käytössä 

 

Uusiutuva diesel: 

 

Käytössä 

 

Ei mainintaa 

 

 

Sähköajoneuvot: 

 

Käytössä 

 

Käytössä 

 

Kaasuajoneuvot: 

Suomen suurin biokaasu 

laivue. Rekka-autoja 19 

kpl 

 

Käytössä, 4 kpl 

 

Kuljetusten optimointi:  

Käytössä, reittien ja 

täyttöasteen 

suunnittelulla 

Käytössä, reittien ja 

täyttöasteen 

suunnittelulla 

 

Muuta:  

Edistävät ja kannattavat 

kiertotaloutta 

 

Ei mainintaa 



48 

 

 

Alla olevalla taulukolla esitetään vihreän logistiikan keinojen toteuttamisen haasteita ja 

hidasteita. Vihreämmän logistiikan tuottamiseen fossiilittomien polttoaineiden käyttö 

on merkittävässä roolissa, mutta fossiilittomia polttoaineita käyttövoimana käyttävän 

kaluston hinnat ovat korkeat ja niiden saatavuus voi olla huonoa ja jonot voivat olla pitkiä.  

 

Lisäksi fossiilittomien polttoaineiden tankkauspisteitä ei ole vielä kovinkaan paljon eikä 

niitä ole sijoitettu suurimpien teiden välittömään läheisyyteen, joihin olisi helppo päästä 

tankkaamaan suurilla ja pitkillä kalustoilla. Tankkauspisteiden infrassa on siis vielä 

parantamisen varaa. Näiden lisäksi myöskin sähköautojen saatavuus on huono ja 

kaluston hinta on korkealla (ks. taulukko 2). 

 

Taulukko 2. Vihreän logistiikan toteuttamisen haasteita postin internetsivuilta.  

(Posti, 2022) 

 

Infrastruktuuri 

 

Fossiilittomien polttoaineiden 

tankkauspisteet 

 

Teollisuus 

 

Sähköajoneuvojen ja fossiilittomien 

ajoneuvojen huono saatavuus 

 

Talous 

 

Nousevat kokonaiskustannukset, kun 

lastausinfra otetaan huomioon 

 

Talous 

 

Sähköajoneuvojen ja fossiilittomien 

ajoneuvojen korkea hinta 

 



49 

 

5 Yhteenveto ja johtopäätökset 

 

Tässä luvussa vastaan tutkimuskysymyksiini sekä kokoan johtopäätökset.  

 

1. Mitä käsitteellä vihreä logistiikka tarkoitetaan?  

 

Vihreän logistiikan käsitteellä tarkoitetaan logistisen toiminnan suunnittelua etukäteen 

mahdollisimman vihreän logistiikan ajattelutavan mukaiseksi. (Sarkis ja Dou, 2018, s. 91–

92) Vihreälle logistiikalle on ominaista hyödyntää erilaisia keinoja vihreyden 

toteuttamiseen.  Näitä tapoja ovat muun muassa sähkökulkuneuvojen ja erilaisten 

vaihtoehtopolttoaineiden käyttöönotto ja hyödyntäminen. Vihreää logistiikkaa edistää 

myöskin ekologinen ajotapa sekä tavaroiden varastoinnin keskittäminen keskeisille 

paikoille ja kuljetusten toteutus vasta kun kaikki tarvittavat tiedot kuljetuksesta on 

saatavilla ja vahvistettu. Kuljetusten hyvä etukäteissuunnittelu vähentäisi myöskin 

varmasti pikakuljetuksia, joilla vältyttäisiin suurilta erikoiskuljetusten ja pikakuljetusten 

toimitusmaksuilta.  

 

Lisäksi sähköisellä tiedonkululla voidaan vähentää paperin käyttöä viestittelyssä, 

dokumenteissa ja asiakirjoissa sekä rahtikirjoissa.  

 

2. Millaisilla keinoilla kuljetusliikkeet edistävät vihreää logistiikkaa?  

 

Tutkimuksen teossa tuli ilmi, että kuljetusliikkeet edistävät vihreää logistiikkaa monin eri 

tavoin. Yksi oleellinen tapa on kalusto ja siihen panostaminen, mitä uudempaa kalustoa, 

sen parempi. Lisäksi kaluston koolla ja täyttöasteella on huomattavan suuri merkitys 

vihreässä logistiikassa. Mitä suurempaan kalustoon saadaan enemmän tavaraa pitkillä 

matkoilla, sen parempi. Kuljetuksia voidaan keskustan alueella kuljettaa myöskin 

sähköavusteisilla polkupyörillä, kärryillä tai skoottereille, jotka ovat ilmastoystävällisempi 

ratkaisu verrattuna siihen, että kaikki kuljetettaisiin rekoilla. Lisäksi kuljetusliikkeet 



50 

 

käyttävät kaasulla kulkevia rekka-autoja.  Pääsääntöisesti käyttövoiman osalta siis 

vihreää logistiikkaa edistää fossiilisten polttoaineiden korvaaminen fossiilittomilla 

polttoaineilla sekä sähköllä.  

 

Merkittävänä tekijänä vihreän logistiikan edistämisessä on myöskin taloudellinen 

ajotapa, johon kuljettajia koulutetaan jatkuvasti sekä reittien optimoiminen etukäteisellä 

suunnittelulla.  

 

Älykkään ja autonomisen ajotavan esimerkkinä Tapaninen toi letka-ajon hyödyt, joiden 

avulla pystytään vähentämään paitsi ympäristöä kuormittavia päästöjä niin myöskin 

kuljettajien kuormittavuutta sekä liikenteen turvallisuutta. (Tapaninen, 2018, luku 3.4) 

 

Tapaninen toi myöskin esille kirjassaan keskustan raskaan liikenteen rajoittamisen sekä 

yhteyslastauskeskukset, joilla saatiin muun muassa melu ja ympäristöhaittoja 

vähennettyä. Tämän onnistuakseen tarvitaan kuitenkin tiivistä yhteistyötä kaupungin 

hallinnon, asukkaiden ja yritysten kesken. (Tapaninen, 2018, luku 9.2) 

 

5.1 Johtopäätökset 

 

Tutkimuksessa tuli ehkä tärkeimpänä esille kuljetusten suunnittelun tärkeys. Erityisesti 

kuljetusten etukäteissuunnittelu, mutta myös juuri ennen ajoa toteutettava suunnittelu 

sekä sen aikana tehtävä suunnittelu korostuvat. Suunnittelulla kaikissa kuljetuksen eri 

vaiheissa on siis erityisen suuri rooli vihreä logistiikan toteuttamissa. Kuljetusten 

huolellisella suunnittelulla säästetään päästöjen lisäksi myöskin aikaa, kustannuksia ja 

kuljettajan voimavaroja. Tutkimuksessa tulikin esille, että kuljetusyhtiöiden asiakkailla on 

varsin suuri rooli vihreän logistiikan edistämissä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että 

asiakkaat voivat auttaa kuljetusliikkeitä tuottamaan vihreää logistiikkaa suunnittelemalla 

tuotannon ja tuotteiden kiireellisyyden sekä hankkimalla tarvittavat tiedot jo hyvissä 

ajoin etukäteen ennen kuljetustilausta.  

 



51 

 

Kaukokiidon sivuilla mainittiin, että he antavat henkilökunnalle palautetta toiminnasta ja 

palkitsevat henkilökuntaa hyvästä ja esimerkillisestä toiminnasta, joka varmasti lisää 

entisestään henkilökunnan motivaatiota ja innostaa mahdollisesti jopa perehtymään 

asiaan lisää.  

 

Tutkimuksen kautta korostui myöskin koko organisaation toiminta ja joustavan 

yhteistyön tärkeyden merkitys. Tarvitaan suunnittelijoita, jotka suunnittelevat tarvittavia 

laitehankintoja ja reitityksiä sekä kuljettajia, jotka ovat kiinnostuneita ja sitoutuneita 

toimimaan muun muassa taloudellisemman ajotavan mukaan. Ja luonnollisesti 

organisaation tulee tehdä hyvää yhteistyötä keskenään, jotta hankinnat, reititykset ja 

niiden toteuttaminen ja käyttö arjessa toimivat. 

 

Kuljetusliikkeiden kannalta on selkeästi kannattavaa toimia vihreän logistiikan 

periaatteiden mukaisesti, koska esimerkiksi taloudellisella ajotavalla, kuljetuksen tilan 

optimoinnilla ja reittien suunnittelulla säästyy ajokilometrejä sekä polttoainetta. Näin 

voidaan siis todeta jälleen, että organisaatio itse hyötyy vihreän logistiikan 

toteuttamisesta taloudellisesti ja henkilökunta sekä kuljettajat säästävät aikaa.  

 

Vaikkakin kuljetuskaluston ja uusiutuvien polttoaineiden sekä sähkön käyttö lisäävät 

vihreän logistiikan tekoja, niiden käyttö ei silti ole itsestään selvyys. Kaluston 

hankkiminen on hintavaa ja saatavuus huonoa. Lisäksi lisäkustannuksia tulee muun 

muassa lastauksien mahdollistamisesta sekä tankkauksesta. Isoimmilla kuljetusliikkeillä 

on varmasti suurempi todennäköisyys pystyä panostamaan edellä mainittuun kalustoon, 

kun taas pienemmillä kuljetusliikkeillä välttämättä taas ei.  

 

Lisäksi tutkimuksen kautta ilmeni, että sähköautoissa käytettävän sähkön lähteeseen 

tulisi kiinnittää huomiota, sillä itse sähkön tuotantokin saattaa olla ympäristölle 

yllättävänkin epäystävällistä ja kuormittaa ympäristöä entisestään. Näin ollen sähkön 

alkulähteeseen tulisikin kiinnittää erityistä huomiota.  

 



52 

 

Vaikkakin tutkimuksen kautta ilmeni useita erilaisia keinoja vihreiden tekojen 

toteuttamiseen, niin kuitenkaan kyseisten tekojen toteuttaminen ei aina välttämättä 

tahdosta riippumattakaan onnistu. Esimerkiksi polttoaineen tankkauksen infrassa on 

vielä parantamiseen varaa sijoittelussa ja tavoitettavuudessa.  

 

Tutkimuksen tiimoilta tuli esille vahvana aspektina yhteen hiileen puhaltaminen ja 

yhteistyö. Kaukokiito haluaa tehdä hyvää yhteistyötä kumppaneidensa kanssa ilmastoa 

kuormittavien tekijöiden hillitsemiseksi. Myös Posti usko vahvasti yhteistyön voimaan. 

Tämän lisäksi Posti haluaa olla myöskin mukana toteuttamassa ja tukemassa yritysten 

second hand tuotteiden toimintaa. Empiriaosassa tuli myöskin esille DSV:n yhteistyö 

Marimekon kanssa, jonka avulla säästetään luontoa, kun kaikki pakkaus ja 

kuljetustoiminnot on keskitetty yhdelle kuljetusliikkeelle ja yhteen terminaaliin. Yritykset 

ovat siis valveutuneita tekemään asioita mieluummin yhteistyönä kuin yksin.  

 

Tapaninen toteaa kirjassaan, ettei koe riittäväksi tarkastella pelkästään liikennemuodon 

näkökulmasta, vaan tulisi aina tarkastella myös ensimmäisiä ja viimeisiä kuljetuksen 

metrejä. Liikennejärjestelmiä tarkasteltaessa onkin tärkeää huomioida, että on useita eri 

kuljetusmuotoja, joita yhdistellään kuljetusketjun saavuttamisessa. Ainoastaan 

tieliikenteessä ei käytetä useita eri kuljetusmuotoja. (Tapaninen, 2018, luku 2.6) 

Tutkielman kautta koen, että vihreää logistiikka ja sitä kautta päästöjen vähentämisen 

keinoja olisi ehkä hyvä tarkastella myös muissa kuljetusketjuissa. Tapaustutkimuksena 

avoisi käyttää esimerkiksi lähetyksen kulkua lähtöpisteestä saapumispaikkaan 

mannerten välillä ja siten, että kuljetusketju sisältäisi mahdollisimman paljon eri 

kuljetusmuotoja.  

 

Tapaninen tuo kirjassaan esille myöskin intermodaalisten kuljetusten tärkeyden ja niiden 

matkaketjujen kehittämisen tärkeyden. Ja perusteleekin väitteensä, että kaikki tulisi 

katsoa niin, että etu olisi kaikkien mukaista eli huomioida yhteiskunnan ja ympäristön 

lisäksi myös yritykset ja kuluttajat. (Tapaninen, 2018, luku 2.6) Tapanisen näkemystä 

hyödyntäen voisi miettiä vihreä logistiikkaa vertailupohjalla eli vertailussa voisi joko 



53 

 

vertailla kahta eri kuljetusmuotoa ja niiden aiheuttamia päästöjä suhteessa toisiinsa sekä 

vihreä logistiikan eri keinoja ja niiden vertailua. Tai vertailuasetelmassa voisi hyödyntää 

jonkin tietyn kuljetusmuodon kautta ja sen vihreyden keinoja suhteessa intermodaalisiin 

kuljetuksiin ja niiden vihreyteen ja keinoihin. Näin tutkimukseen saataisiin erilaisia 

näkökulmia ja mahdollisesti myös uusia logistiikan keinoja vihreän logistiikan 

edistämiseksi ja toteuttamiseksi. Itse kuitenkin näen, että kuljetusmuotojen 

mahdollisimman moninainen tutkiminen on hyödyksi paitsi ympäristölle, niin myös 

yhteiskunnalle ja sitä kautta logistiikan palveluita tarjoaville yrityksille sekä heidän 

asiakkailleen. Näin kuljetuspalveluita tarjoavat yritykset löytäisivät mahdollisia uusia 

vihreän logistiikan keinoja ja niiden toteutustapoja. Lisäksi kuljetuspalveluita ostavat ja 

kilpailuttavat asiakkaat osaisivat kyseenalaistaa kuljetusliikkeiden tarjoamia 

kuljetuspalveluita ja niiden vihreyttä tarkemmin. Ja näin ollen vihreä logistiikka herättäisi 

kiinnostusta ehkä myös entisestään logistiikkapalveluita tarjoavissa yrityksissä sekä 

logistiikkapalveluita ostavien yritysten ja kuluttajien keskuudessa. 

 

 

 



54 

 

Lähteet 

Adams, F., Gabler, C., Landers, V., (2012). The hierarchical resource nature of green 

 logistics competency. Journal of Business & Industrial Marketing.  

volyymi 36 (Numero 8), 1474-1485. 

https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/JBIM-12-2019-

0543/full/pdf?casa_token=aLGbYvdp42oAAAAA:pvj6KsiUYf3e_Pju9e-

oii88STCidQCg6FnN9Fd4cVTMU43fmVrfhZIgFy3kGvnAbFy8HyeXtaOqimd-

hCEx0Qp2fCLQBuPXIGS7MaeawsNrmW1jLW0b s. 4 

Asiakastieto, (2020a). Suomen kaukokiito oy. Noudettu 13.5.2022 osoitteesta 

https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/suomen-kaukokiito-

oy/01143302/yleiskuva 

Asiakastieto, (2020b). Kaukokiito henkilöstö oy. Noudettu 13.5.2022 osoitteesta 

https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/kaukokiito-henkilosto-

oy/22399569/yleiskuva 

Asiakastieto, (2020c). Posti oy. Noudettu 13.5.2022 osoitteesta   

https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/posti-oy/01093579/taloustiedot 

Citylogistiikan uudet ratkaisut, (2018). Citylogistiikka. Noudettu 18.5.2022 osoitteesta 

 https://citylogistiikka.fi/mita-on-citylogistiikka-ja-miten-sita-voidaan-kehittaa/ 

DHL:N POLKUPYÖRÄKURIIRI ALOITTAA KULJETUSKSET TURUSSA. (2018). Noudettu  

29.4.2022 osoitteesta https://www.dhl.com/fi-fi/home/lehdisto/lehdisto-

arkisto/2018/dhl-n-polkupyorakuriiri-aloittaa-kuljetukset-turussa.html 

DSV ja Marimekko solmivat yhteistyösopimuksen. (2019). Noudettu 10.5.2022  

osoitteesta https://view.24mags.com/dsv/cargo-22019#/page=28 . s. 29 

Haapanen, M., Vepsäläinen, A., Lindeman, T., (2005). Logistiikka osana strategista 

 johtamista. Helsinki: Helsinki Sanoma pro oy 2005. s. 260 

Happonen, H., (2004). Kaupunkilogistiikka liikennejärjestelmän suunnittelussa. Tampere:  

 Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos 2004, s. 

 15-54.  

Hirsjärvi, S., Remes, P., Sajavaara, P., (2007). Tutki ja kirjoita. (13. osin uudistettu painos) 

https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/JBIM-12-2019-0543/full/pdf?casa_token=aLGbYvdp42oAAAAA:pvj6KsiUYf3e_Pju9e-oii88STCidQCg6FnN9Fd4cVTMU43fmVrfhZIgFy3kGvnAbFy8HyeXtaOqimd-hCEx0Qp2fCLQBuPXIGS7MaeawsNrmW1jLW0b
https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/JBIM-12-2019-0543/full/pdf?casa_token=aLGbYvdp42oAAAAA:pvj6KsiUYf3e_Pju9e-oii88STCidQCg6FnN9Fd4cVTMU43fmVrfhZIgFy3kGvnAbFy8HyeXtaOqimd-hCEx0Qp2fCLQBuPXIGS7MaeawsNrmW1jLW0b
https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/JBIM-12-2019-0543/full/pdf?casa_token=aLGbYvdp42oAAAAA:pvj6KsiUYf3e_Pju9e-oii88STCidQCg6FnN9Fd4cVTMU43fmVrfhZIgFy3kGvnAbFy8HyeXtaOqimd-hCEx0Qp2fCLQBuPXIGS7MaeawsNrmW1jLW0b
https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/JBIM-12-2019-0543/full/pdf?casa_token=aLGbYvdp42oAAAAA:pvj6KsiUYf3e_Pju9e-oii88STCidQCg6FnN9Fd4cVTMU43fmVrfhZIgFy3kGvnAbFy8HyeXtaOqimd-hCEx0Qp2fCLQBuPXIGS7MaeawsNrmW1jLW0b
https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/suomen-kaukokiito-oy/01143302/yleiskuva
https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/suomen-kaukokiito-oy/01143302/yleiskuva
ttps://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/kaukokiito-henkilosto-o
ttps://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/kaukokiito-henkilosto-o
https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/posti-oy/01093579/taloustiedot
https://www.dhl.com/fi-fi/home/lehdisto/lehdisto-arkisto/2018/dhl-n-polkupyorakuriiri-aloittaa-kuljetukset-turussa.html
https://www.dhl.com/fi-fi/home/lehdisto/lehdisto-arkisto/2018/dhl-n-polkupyorakuriiri-aloittaa-kuljetukset-turussa.html
https://view.24mags.com/dsv/cargo-22019#/page=28


55 

 

 Keuruu: Otavan kirjapaino Oy 2007. s. 162-178. 

Hiilidioksidipäästöt Suomessa – Ihmisen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt (CO2), 

 ilmoitettuna tuhansina tonneina. (2018). Noudettu 11.5.2022 osoitteesta  

https://www.globalis.fi/Tilastot/co2-paeaestoet  

Hokkanen, S., Karhunen, J., Luukkainen, M., (2011). Johdatus logistiseen ajatteluun. Sho 

 Business Development. s. 14 

Inkiläinen, Aimo, (2009). Logistinen päätöksenteko. Helsinki: Edita Publishing 2009. s.  

36-92. 

Karrus, Kaij E., (2003). Logistiikka. Helsinki: Werner Söderström Osakeyhtiö 1998.  

s. 12-287. 

Kaukokiito.fi (2022). Kaukokiito. Noudettu 7.5.2022 osoitteesta 

 https://www.kaukokiito.fi/ 

Kaukokiito.fi (2022). Kaukokiidon vastuullisuusraportti. PÄÄSTÖTTÖMÄSTI PERILLE  

VUONNA 2030: Matkalla kohti ilmastokestävää logistiikkaa. Noudettu 7.5.2022 

osoitteesta https://kaukokiito.fi/globalassets/pdf-dokumentit/kaukokiidon-

vastuullisuusraportti-v1.5-032022.pdf s. 3-8 

Kaukokiito.fi (2022). Rakentamassa Suomen historiaa. Noudettu 15.5.2022 osoitteesta 

 https://www.kaukokiito.fi/fi/tutustu-meihin/historia/ 

Kaukokiito.fi (2022). VASTUULLISUUS: Määränpäänä pienempi hiilijalanjälki. Noudettu 

7.5.2022 osoitteesta https://kaukokiito.fi/fi/tutustu-

meihin/vastuullisuus/ilmastovastuu/ 

Koskinen, I., Alasuutari, P., Peltonen, T., (2005). Laadulliset menetelmät kauppatieteissä. 

 Jyväskylä: Gummerus kirjapiano oy 2005. s. 273 

Kuljetusmäärät laskivat, (2019). Noudettu 11.5.2022 osoitteesta 

 https://www.raskassarja.fi/kuljetusmaarat-laskivat/ 

Kuusisto, E., Kauppi, L., Heikinheimo, P., (1996). Ilmastonmuutos ja Suomi. Helsinki: 

 Yliopistopaino Helsinki University Press 1996. s. 181 

Liikennevirasto. (2018). Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 37/2018. Noudettu 

10.2.2022 osoitteesta https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2018-

37_rataverkon_kokonaiskuva_web.pdf. s 30. 

https://www.kaukokiito.fi/
https://kaukokiito.fi/globalassets/pdf-dokumentit/kaukokiidon-vastuullisuusraportti-v1.5-032022.pdf%20s.%203-8
https://kaukokiito.fi/globalassets/pdf-dokumentit/kaukokiidon-vastuullisuusraportti-v1.5-032022.pdf%20s.%203-8
ttps://kaukokiito.fi/fi/tutustu-m
ttps://kaukokiito.fi/fi/tutustu-m
https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2018-37_rataverkon_kokonaiskuva_web.pdf.%20s%2030
https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2018-37_rataverkon_kokonaiskuva_web.pdf.%20s%2030


56 

 

Liikenne- ja viestintäministeriö, (2020). Logistiikan digitalisaation ilmastovaikutukset. 

 Noudettu 11.5.2020 osoitteesta  

https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/162319/LVM_2020_

8.pdf?sequence=1 

Liikennejärjestelmäsuunnittelu, (2022). Noudettu 18.5.2022 osoitteesta  

https://www.hameenliitto.fi/alueidenkaytto-ja-

saavutettavuus/liikennejarjestelma/liikennejarjestelmasuunnittelu/ 

Logistiikanmaailma.fi (2022b). Intermodaalikuljetukset. Noudettu 8.5.2022 osoitteesta 

https://www.logistiikanmaailma.fi/kuljetus/yhdistetyt-ja-

intermodaalikuljetukset/ 

Logistiikanmaailma.fi (2022a). Kuljetusten ja jakelun logistiikka. Noudettu 11.5.2022 

osoitteesta https://www.logistiikanmaailma.fi/aineistot/logistiikkaa- 

lukiolaisille/kuljetusten-ja-jakelun-logistiikkaa/ 

Logistiikanmaailma.fi (2022c). Maantiekuljetukset. Noudettu 8.5.2022 osoitteesta 

 https://www.logistiikanmaailma.fi/kuljetus/maantiekuljetus/ 

Logistiikanmaailma.fi (2022d). Vihreä logistiikka. Noudettu 8.5.2022 osoitteesta  

https://www.logistiikanmaailma.fi/logistiikka/vastuullinen-logistiikka/vihrea-

logistiikka/ 

McKinnon, A., Cullinane, S., Browne, M., Whiteing, A., (2010). Green logistics:  

Improving the environmental sustainability of logistics. United Kingdom: The 

Chartered Institute of Logistics and Transport 2010. s. 16-316 

Mäkelä, T., Mäntynen, J., Vanhatalo, J., (2005). Logistiikka ja kuljetusjärjestelmät.  

Tampere: Tampereen teknillinen yliopisto 2005. s. 135 

Posti.fi, (2022). Posti. Noudettu 29.4.2022 osoitteesta https://www.posti.com/ 

Posti.fi, (2022). Vastuullisuus. Noudettu 29.4.2022 osoitteesta  

 https://www.posti.com/vastuullisuus/ 

Posti.fi, (2022). Postin vastuullisuusraportti. Noudettu 29.4.2022 osoitteesta 

https://www.posti.com/globalassets/corporate-

governance/financials/q4_2021/posti_vastuullisuusraportti_2021_final.pdf s. 20-

36  

https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/162319/LVM_2020_8.pdf?sequence=1
https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/162319/LVM_2020_8.pdf?sequence=1
ttps://www.hameenliitto.fi/alueidenkaytto-ja-s
ttps://www.hameenliitto.fi/alueidenkaytto-ja-s
https://www.logistiikanmaailma.fi/kuljetus/yhdistetyt-ja-intermodaalikuljetukset/
https://www.logistiikanmaailma.fi/kuljetus/yhdistetyt-ja-intermodaalikuljetukset/
https://www.logistiikanmaailma.fi/aineistot/logistiikkaa-
https://www.logistiikanmaailma.fi/kuljetus/maantiekuljetus/
ttps://www.logistiikanmaailma.fi/logistiikka/vastuullinen-logistiikka/vihrea-l
ttps://www.logistiikanmaailma.fi/logistiikka/vastuullinen-logistiikka/vihrea-l
https://www.posti.com/
ttps://www.posti.com/globalassets/corporate-g
ttps://www.posti.com/globalassets/corporate-g


57 

 

Posti.fi, (2022). Postin päästöt. Noudettu 29.4.2022 osoitteesta  

 https://www.posti.com/vastuullisuus/ymparisto/postin-paastot/ 

Punakivi, M., Mäkinen, I., (1997). City-logistiikkaprojektit Saksassa. 

Teollisuussihteeriraportti 3/1997. Helsinki: Teknologian kehittämiskeskus 1997. s. 

19-22.  

Rakentamassa Suomen historiaa, (2022). Noudettu 19.5.2022 osoitteesta  

 https://www.kaukokiito.fi/fi/tutustu-meihin/historia/ 

Raskassarja.fi, (2019). Kuljetusmäärät laskivat. Noudettu 10.5.2022 osoitteesta  

https://www.raskassarja.fi/kuljetusmaarat-laskivat/ 

Ritvanen, V., Inkiläinen, A., von Bell, A., Santala, J., (2011). Logistiikan toimitusketjun 

 hallinnan perusteet. Saarijärvi: Saarijärvi Offset Oy 2011. s. 19-21  

Räsänen, S. (2016). Kestävä kehitys ja ekologiset valinnat. (s. 4). Haaga-Helia 

 ammattikorkeakoulu. 

Sarkis, J., Dou, Y., 2018. Green Supply Chain Management – A Concise Introduction. New 

 Your: Routledge 2018. s. 91-92 

Sartjärvi, T., (1992). Logistiikka kilpailutekijänä. Tavaroiden varastoinnista 

tilausohjautuvaan logistiikkaan. Keuruu: Kustannusyhtiö Otava Oy 1992. s. 14-18. 

Seitamaa-Hakkarainen, P. (2014) Kvalitatiivinen sisällönanalyysi. Metodix. Noudettu 

2.5.2022 osoitteesta https://metodix.fi/2014/05/19/seitamaa-hakkarainen- 

2.5.2022.1 kvalitatiivinen-sisallon-analyysi/ 

2.5.2022.2  

Sorri, V. (2021). Vihreä logistiikka logistiikkapalveluntarjoajien näkökulmasta. Kaakkois- 

Suomen ammattikorkeakoulu.  

Taloudellinen ja ennakoiva ajotapa, (2022). Noudettu 2.5.2022 osoitteesta 

https://www.kaukokiito.fi/fi/tutustu-meihin/vastuullisuus/taloudellinen-

ajotapa/ 

Tapaninen, Ulla, (2018). Logistiikka ja liikennejärjestelmät. Gaudeamus Oy 2018.  

Tikka, J., (2016). Logistiikan perusteet: Avaa ovi logistiikan maailmaan. Helsinki: BoD – 

 Books on Demand. s. 100. 

Timmerbacka, E., Liedes, M., (1998). Kaupunki- ja seutulogistiikka – Kaupunkilogistiikan 

https://www.posti.com/vastuullisuus/ymparisto/postin-paastot/
https://metodix.fi/2014/05/19/seitamaa-hakkarainen-
ttps://www.kaukokiito.fi/fi/tutustu-meihin/vastuullisuus/taloudellinen-a
ttps://www.kaukokiito.fi/fi/tutustu-meihin/vastuullisuus/taloudellinen-a


58 

 

 esiselvitys. Espoo, ELC Finland Oy & MH-konsultit 1998. s. 9. 

Trafi.com (2019). Pitkät HCT – rekat yleistyvät. Noudettu 29.4.2022 osoitteesta  

https://www.traficom.fi/fi/tilastot-ja-julkaisut/blogit/pitkat-hct-rekat-yleistyvat 

Worldwatch-instituutti, (2013). Maailman tila 2013 – onko liian myöhäistä? Tallinna: 

 Tallinna Raamatutrükikoja oü. s. 145 

Ympäristö. (2022) Noudettu 8.5.2022 osoitteesta https://www.dbschenker.com/fi- 

fi/tietoja-meista/kestaevae-kehitys/ympaeristoe 

Ympäristöministeriö. (2022). Mitä on kestävä kehitys? Noudettu 8.5.2022 osoitteesta  

https://ym.fi/mita-on-kestava-kehitys 

Ympäristöosaavi.fi. (2022) Kestävä kehitys. Noudettu 8.5.2022 osoitteesta 

 https://www.ymparistoosaava.fi/sosiaali-ja-terveysala/index.php?k=22586 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

https://www.traficom.fi/fi/tilastot-ja-julkaisut/blogit/pitkat-hct-rekat-yleistyvat
https://www.dbschenker.com/fi-
https://ym.fi/mita-on-kestava-kehitys
https://www.ymparistoosaava.fi/sosiaali-ja-terveysala/index.php?k=22586


59 

 

Liitteet 

Liite 1. Kaukokiidon taustaa ja tunnuslukuja. (Asiakastieto, 2020a & Asiakastieto, 2020b 

& Rakentamassa Suomen historiaa, 2022) 

 

Kaukokiidon tunnuslukuja 

 

 

Liikevaihto/2020 

 

222 072 000 euroa 

 

Kotipaikka 

 

Tampere 

 

Toiminta käynnistynyt 

 

1963 

 

Henkilöstö/2020 

 

260 henkilöä 

 

Omaa kalustoa 

 

Kyllä 

 

Alihankintaverkosto 

 

Kyllä 

 

Palvelut 

Pakettipalvelut, kotiinkuljetukset, 

kuljetuspalvelut yrityksille ja 

kuluttajille 

 



60 

 

Liite 2. Postin taustaa ja tunnuslukuja. (Asiakastieto, 2020c) 

 

Postin tunnuslukuja 

  

 

Liikevaihto/2020 

  

1 236 944 000 euroa 

 

Kotipaikka 

  

Helsinki 

 

Toiminta käynnistynyt 

  

1953 

 

Henkilöstö/2020 

  

8 083 henkilöä 

 

Omaa kalustoa 

  

Kyllä 

 

Alihankintaverkosto 

  

Kyllä 

 

Palvelut 

 Pakettipalvelut, 

kotiinkuljetukset, 

kuljetuspalvelut yrityksille ja 

kuluttajille sekä kirjeet ja 

posti