VAASAN YLIOPISTO JOHTAMISEN YKSIKKÖ Samuli Strandberg KAUPUNKIRAKENNE JA KÄVELTÄVYYS Kaupunkirakenteen vaikutus työikäisten arkimatkojen kävelyyn Vaasassa Aluetieteen pro gradu -tutkielma VAASA 2019 1 SISÄLLYS sivu KUVA-, KUVIO- JA TAULUKKOLUETTELO 4 1. JOHDANTO 9 1.1. Tutkimuksen tarkoitus ja tutkimuskysymykset 10 1.2. Käveltävyyden käsite 11 1.3. Käveltävyyden merkitys alueelle ja sen asukkaille 13 1.3.1. Ekologinen merkitys 13 1.3.2. Terveydellinen merkitys 13 1.3.3. Sosiaalinen merkitys 14 1.3.4. Taloudellinen merkitys 15 1.4. Kaupunkirakenne ja käveltävyys 17 1.4.1. Historialliset kävelykaupungit 17 1.4.2. Modernin suunnittelun ongelmat käveltävyydelle 18 1.4.3. Uusurbaanius ja kävelyn uusi nousu 20 1.5. Jalankulku kulkumuotona Suomessa 21 2. VAASAN KAUPUNKIRAKENTEEN KEHITYS JA TULEVAISUUS 22 2.1. Vaasan palo ja siirtäminen nykyiselle paikalleen 22 2.2. Vaasan keskustan myöhempi kehitys 23 2.3. Muiden asuinalueiden kehitys 24 2.3.1. Palosaari 24 2.3.2. Gerby 24 2.3.3. Huutoniemi 25 2.3.4. Ristinummi 25 2.3.5. Suvilahti 26 2.3.6. Yhteenveto Vaasan kaupunkirakenteen historiasta 26 2.4. Aiemmat tutkimukset Vaasan kaupunkirakenteesta 26 2.4.1. Yhdyskuntarakenteen indikaattorien kehitys Vaasassa 28 2.5. Käveltävyys Vaasan kaupungin strategiassa ja kaavoituksessa 29 2.5.1. Strategia-asiakirjat 29 2.5.2. Käveltävyys Vaasan kaavoissa 30 2 2.5.3. Ravilaakson kaupunginosa 32 3. KÄVELTÄVYYDEN MITTAAMINEN 33 3.1. Käveltävyyden osatekijät ja mittaaminen 33 3.1.1. Yhdyskuntarakenne 34 3.1.2. Turvallisuus 37 3.1.3. Houkuttelevuus ja viihtyisyys 39 3.2. Havaittu ja mitattava käveltävyys 40 4. AINEISTO JA MENETELMÄT 42 4.1. Aineisto 42 4.1.1. Kysely 42 4.1.2. Paikkatietoaineisto 44 4.2. Paikkatietomenetelmät 44 4.2.1. Palvelualueanalyysi 45 4.2.2. Maanpeiteanalyysi 47 5. TULOKSET 48 5.1. Kyselyn tulokset 48 5.1.1. Vastauksien jakauma 48 5.1.2. Vastaajien valikoituminen 49 5.2. Asuinalueet 50 5.2.1. Vaasan keskustan palvelut ja rakenne 51 5.2.2. Palosaaren palvelut ja rakenne 57 5.2.3. Gerbyn palvelut ja rakenne 62 5.2.4. Huutoniemen palvelut ja rakenne 66 5.2.5. Ristinummen palvelut ja rakenne 70 5.2.6. Suvilahden palvelut ja rakenne 75 5.3. Kyselyn tulosten vertailu 80 5.3.1. Vastaajien taustatiedot 82 5.3.2. Kävelymatkojen määrä ja osuus arkimatkoista 86 5.3.3. Käveltyjen arkimatkojen määrät ja pituudet 91 5.3.4. Mielipideväittämien vastaukset 93 5.3.5. Kävelyn uhat, esteet ja kehitystoiveet 102 3 5.3.6. Vastaukset avoimeen kysymykseen 107 6. JOHTOPÄÄTÖKSET 110 6.1. Tutkimuskysymyksien vastaukset 111 6.2. Kehitysehdotukset ja lisätutkimuksen tarve 114 LÄHDELUETTELO 116 LIIITTEET 124 Liite 1. Verkkokysely 124 4 KUVA-, KUVIO- JA TAULUKKOLUETTELO Kuva 1. Vaasan keskustan jalankulkuympäristöä 51 Kuva 2. Palosaaren jalankulkuympäristöä 57 Kuva 3. Gerbyn jalankulkuympäristöä 62 Kuva 4. Huutoniemen jalankulkuympäristöä 66 Kuva 5. Ristinummen jalankulkuympäristöä 70 Kuva 6. Suvilahden jalankulkuympäristöä 75 Kuvio 1. Ote Carl Axel Settenbergin laatimasta Vaasan kaavasta 23 Kuvio 2. Vaasan yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet 27 Kuvio 3. Vaasan keskustan osayleiskaavaehdotuksen liikenneverkon sisäinen ja ulkoinen kehä 32 Kuvio 4. Esimerkki liittyvyyden vaikutuksesta saavutettavuuteen 35 Kuvio 5. Esimerkki palvelualueanalyysillä muodostetusta kaksiosaisesta palvelualueesta 45 Kuvio 6. Väestöruutujen valitseminen palvelualueiden mukaan 46 Kuvio 7. Vaasan keskustan maanpeite 53 Kuvio 8. Vaasan liikekeskustan (kauppatori) 1 kilometrin palvelualue ja sen väestö sekä osuus keskustan alueen väestöstä 54 Kuvio 9. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Vaasan keskustassa 55 Kuvio 10. Vaasan keskustan palvelut 56 Kuvio 11. Palosaaren maanpeite 58 Kuvio 12. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Palosaarella 60 Kuvio 13. Palosaaren palvelut 61 Kuvio 14. Gerbyn maanpeite 63 Kuvio 15. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Gerbyssä 64 Kuvio 16. Gerbyn palvelut 65 Kuvio 17. Huutoniemen maanpeite 67 Kuvio 18. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Huutoniemellä 68 Kuvio 19. Huutoniemen palvelut 69 5 Kuvio 20. Ristinummen maanpeite 71 Kuvio 21. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Ristinummella 73 Kuvio 22. Ristinummen palvelut 74 Kuvio 23. Suvilahden maanpeite 76 Kuvio 24. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Suvilahdessa 78 Kuvio 25. Suvilahden palvelut 79 Kuvio 26. Vastaajien sukupuolijakauma 82 Kuvio 27. Vastaajien ikäjakauma 82 Kuvio 28. Liikuntarajoitteisten osuus vastaajista 83 Kuvio 29. Henkilöauton omistajien osuus vastaajista 86 Kuvio 30. Arkimatkojen pääasiallinen kulkumuoto eri asuinalueilla 87 Kuvio 31. Arkimatkojen yleisin pääasiallinen kulkumuoto lyhyillä arkimatkoilla 88 Kuvio 32. Kävelymatkojen enimmäispituus ennen vaihtamista muuhun kulkumuotoon eri alueilla 89 Kuvio 33. Vastaajien osuus, jotka olisivat valmiita lisäämään joukkoliikenteen ja kävelyn yhdistelmää kulkumuotona, mikäli joukkoliikenne olisi kattavampaa 90 Kuvio 34. Kävellen kuljettujen arkimatkojen määrät 91 Kuvio 35. Kävellen kuljettujen arkimatkojen keskimääräinen pituus 92 Kuvio 36. Kävelyn koettu turvallisuus 94 Kuvio 37. Kävelyn koettu miellyttävyys 95 Kuvio 38. Asuinalueen koettu mielenkiintoisuus 96 Kuvio 39. Asuinalueen katukuvan koettu esteettisyys 96 Kuvio 40. Palveluiden koettu saavutettavuus kävellen 97 Kuvio 41. Asuinalueen katujen koettu soveltuvuus kävelyyn 98 Kuvio 42. Kävelyn koettu käytännöllisyys 99 Kuvio 43. Jalkakäytävien talvikunnossapidon koettu taso 100 Kuvio 44. Suojateiden määrän koettu riittävyys 101 Kuvio 45. Suojateiden ylittämisen koettu turvallisuus 101 Kuvio 46. Kävellylle suurimmaksi koetut esteet 103 Kuvio 47. Kävelylle suurimmaksi koetut uhat 104 6 Taulukko 1. Yhdyskuntarakenteen indikaattorien kehitys Vaasassa vuosina 2000–2015 28 Taulukko 2. Vastaajien jakauma postinumeroalueittain 49 Taulukko 3. Vaasan keskustan yhdyskuntarakenteen tiedot 53 Taulukko 4. Palosaaren yhdyskuntarakenteen tiedot 59 Taulukko 5. Gerbyn yhdyskuntarakenteen tiedot 64 Taulukko 6. Huutoniemen yhdyskuntarakenteen tiedot 67 Taulukko 7. Ristinummen yhdyskuntarakenteen tiedot 72 Taulukko 8. Suvilahden yhdyskuntarakenteen tiedot 77 Taulukko 9. Käveltävyyden kehitystoiveet 106 7 VAASAN YLIOPISTO Johtamisen yksikkö Tekijä: Samuli Strandberg Pro gradu -tutkielma: Kaupunkirakenne ja käveltävyys – Kaupunkirakenteen vaikutus työikäisten arkimatkojen kävelyyn Vaasassa Tutkinto: Hallintotieteiden maisteri Oppiaine: Aluetiede Työn ohjaaja: Seija Virkkala Valmistumisvuosi: 2019 Sivumäärä: 127 TIIVISTELMÄ: Kaupungistuminen jatkuu nopeaa tahtia niin Suomessa kuin maailmanlaajuisesti. Kun tulevaisuudessa yhä suurempi osa maailman ja Suomen asukkaista asuu kaupungeissa, on kaupunkien yhdyskuntarakenne avaintekijä kaupunkien ja sitä kautta koko yhteiskunnan kestävyyden kannalta. Kaupunkien käveltävyyttä kehittämällä voidaan parantaa niiden ekologista, sosiaalista ja taloudellista kestävyyttä. Käveltävyys on myös tärkeä osa monien kaupunkien imagoa ja identiteettiä. Esiteolliset kaupungit ovat olleet aina raken- teeltaan tiiviitä ja käveltäviä, mutta liikennemuotojen kehitys on sittemmin johtanut niiden suunnittelemi- seen yhä enemmissä määrin muiden kulkumuotojen ehdoilla. Tämä on johtanut kaupunkirakenteen hajau- tumiseen. Käveltävyyttä ei kuitenkaan enää pidetä itsestäänselvyytenä, vaan se on alettu ottamaan huomi- oon omana tärkeänä osana kaupunkien suunnittelua. Käveltävyydellä tarkoitetaan laajasti olosuhteiden suotuisuutta kävelyyn, sen sisältäessä kävelyn turvallisuuden, käytännöllisyyden ja mukavuuden. Tämä tutkimus tuottaa kuvan mitattavasta ja koetusta käveltävyydestä yhdessä suomalaisessa keskisuu- ressa kaupungissa, Vaasassa. Vaasa muodostaa mielenkiintoisen kohteen tapaustutkimukselle sen omates- sa toisaalta monenlaisia eri suunnitteluideologioita edustavia asuinalueita, toisaalta sen ollessa kuitenkin suomalaiseksi kaupungiksi kaupunkirakenteeltaan verrattain tiivis. Tutkimus on toteutettu hyödyntämällä paikkatietomenetelmiä fyysisesti mitattavan käveltävyyden selvittämiseen, sekä toteuttamalla käveltä- vyysaiheinen kysely Vaasan kaupungin työntekijöille. Paikkatietomenetelmin tutkin alueiden maankäytön jakautumista ja palveluiden saavutettavuutta kävellen eri alueilla. Kyselyssä kartoitettiin kävelyn määrää ja merkitystä arkimatkojen kulkumuotona, asuinalueen koettua käveltävyyttä ja kävelylle koettuja, uhkia, esteitä ja mahdollisuuksia. Tutkimus käsittelee kuutta Vaasan aluetta: keskustaa, Palosaarta, Gerbyä, Huutoniemiä, Ristinummea ja Suvilahtea. Tutkimuksessa haetaan vastausta siihen mikä on Vaasan aluei- den fyysisesti mitattava sekä koettu käveltävyys ja miten nämä liittyvät kävelyn määrän ja merkitykseen arkimatkojen kulkumuotona työikäisille vaasalaisille. Lisäksi esitän tutkimuksen havaintojen pohjalta ehdotuksia siihen, miten käveltävyyttä voitaisiin kehittää Vaasassa. Tutkimuksen tulosten perusteella Vaasan alueet eroavat kaupunkirakenteeltaan sekä mitattavalta ja koe- tulta käveltävyydeltään huomattavasti toisistaan. Alueista keskusta ja Palosaari erottuivat palveluiltaan monipuolisimpina ja käveltävimpinä. Näistä alueista keskusta erottui muista myös siinä, että sen vastaajat kokivat muun liikenteen muita vaarallisemmaksi jalankulkijoille. Tutkimuksessa oli mukana myös kaksi lähiötä Suvilahti ja Ristinummi, joista Suvilahti oli käveltävyydeltään ja palveluiden saatavuudeltaan parempi ja rakenteeltaan kaupunkimaisempi. Esikaupunkialueet Huutoniemi ja Ristinummi olivat palve- luiden saavutettavuudeltaan ja koetulta käveltävyydeltään varsin erilaisia, Huutoniemen ollessa huomat- tavasti tiheämmin asuttu ja palveluiltaan monipuolisempi. Tutkimuksessa havaittiin myös, että käveltä- vämpien ja kaupunkimaisempien alueiden vastaajat kävelevät useammin kuin vähemmän käveltävien alueiden vastaajat. Tutkimuksen perusteella vaasalaiset pääsääntöisesti tyytyväisiä alueidensa käveltävyy- teen kautta Vaasan. ___________________________________________________________________________________ AVAINSANAT: jalankulku, käveltävyys, yhdyskuntarakenne, kaupunkirakenne, keski- suuri kaupunki, Vaasa 9 1. JOHDANTO Kävely on ihmisen vanhin ja luonnollisin kulkumuoto sekä jokaisen matkan ensimmäi- nen ja viimeinen vaihe. Kuitenkin rakennettu kaupunkiympäristö on usein suunniteltu muiden ihmiselle ja ympäristölle vähemmän terveellisten kulkumuotojen ehdoilla. Eh- käpä juuri kävelyn luonnollisuuden vuoksi se on aiemmin suunnittelussa helposti sivuu- tettu omana kulkumuotonaan. Käveltävyyden merkityksestä tuleekin helposti tietoiseksi vasta kun kohtaa ympäristön, joka on rakennettu muiden liikennemuotojen ehdoilla ja kävely unohtaen. Vaikka kävely on itsestään selvä kulkumuoto, on käveltävyys herkkä ja vaativa ominaisuus kaupunkirakenteelle, melkein missä vain voi kävellä, mutta se ei tee vielä kävelystä miellyttävää ja houkuttelevaa taikka paikasta käveltävää. Ennen moottorikäyttöisten kulkumuotojen kehittämistä oli ihmisten pääsääntöinen kul- kumuoto jalankulku. Kaikki historialliset kaupungit rakennettiin jalankulun vaatimusten mukaisesti tiiviiksi ja tiheiksi. Keskiaikaisessa kaupungissa kaikki kaupungin tarpeelli- set toiminnot pakkautuivat tyypillisesti alle 800 metrin etäisyydelle kaupungin keskus- aukioista (Southworth 2005: 247). Historiallisesta jalankulun ehdoilla syntyneestä kau- punkirakenteesta käy Suomessa esimerkkinä mm. vanha Rauma. Vasta moottoroitujen kulkuvälineiden kehittyminen ja yleistyminen 1900-luvulta eteen- päin mahdollisti kaupunkirakenteen laajenemisen käveltävyyden vaatimusten rajoitta- matta. Toisen maailmansodan jälkeen teollisuusmaissa tapahtunut autoistuminen mah- dollisti kaupunkirakenteen hajoamisen harvaksi ja maankäytöltään eriytyneeksi auto- kaupungiksi. Kaupunkirakenteen hajoaminen tai hajautuminen (Urban Sprawl) on il- miö, jossa kaupungin yhdyskuntarakenne leviää yhä laajemmalle alalle entistä harvem- pana. Kaupunkirakenteen hajautumista määrittää myös maankäytön eriytyminen eri käyttötarkoitusten mukaan esimerkiksi asumisen ja vähittäiskaupan alueisiin, kasvattaen asukkaiden liikkumisen tarvetta entisestään. Yksityisautoilu on kulkumuoto, joka mahdollistaa suurten etäisyyksien ja harvan asu- tuksen omaavan kaupunkirakenteen. Kun kaupunkirakennetta suunnitellaan yksityisau- toilun luomien mahdollisuuksien mukaisesti, rajoittaa se muiden kulkumuotojen, var- 10 sinkin jalankulun mahdollisuuksia vaihtoehtoisena kulkumuotona, jolloin voidaan pää- tyä autoriippuvuuteen. Autoriippuvuus on tilanne, jossa sekä fyysinen- ja toiminnallinen kaupunkirakenne että käyttäjien elämäntapa saavat autoilun vaikuttamaan ainoalta jär- kevältä liikkumismenetelmältä käyttäjän kannalta. Autoriippuvuutta ei kuitenkaan voida pelkistää yksin yhdyskuntarakenteen ja kaupunkisuunnittelun tulokseksi. Kuitenkin yh- dyskuntasuunnittelu ja joukkoliikenteen kehittäminen antavat asukkaille vaihtoehtoja autoriippuvuudelle. (Kanninen, Kontio, Mäntysalo & Ristimäki 2010: 19–21.) 1.1. Tutkimuksen tarkoitus ja tutkimuskysymykset Mielestäni käveltävyystutkimusta ja -tietoisuutta on tärkeää kehittää myös pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa. Kaupungistumiskehitys tulee jatkumaan myös tulevaisuu- dessa ja kilpailu asukkaista kaupunkiseutujen välillä on kovaa. Viimeisimpien ennustei- den mukaan Suomessa on vuonna 2040 vain kolme kasvavaa kaupunkiseutua Helsinki, Tampere ja Turku (MDI 2019). Vaasalla on tiiviinä ja historiallisena kaupunkina mah- dollisuus käveltävyyttä kehittämällä tehdä kompaktista ja elävästä kaupungista itselleen vetovoimatekijä. Yhdysvalloissa luovan luokan nuorten osaajien on havaittu hakeutu- van asumaan paikkoihin, joissa on käveltävät kadut ja eläväinen katuelämä (Speck 2012: 17). Toivon, että tutkimukseni omalta osaltaan auttaa siihen, että tulevaisuudessa käveltävyys tulisi entistä vahvemmaksi osaksi myös suomalaisten pienten- ja keskisuu- rien kaupunkien kehittämistä. Tämän tutkimuksen tarkoitus on ensisijaisesti olla tapaustutkimus, joka selvittää koettua ja mitattavaa käveltävyyttä Vaasan kaupungin eri alueilla. Laajemmin yleistettävien havaintojen tekeminen, kaupunkirakenteen, erityisesti suomalaisen keskisuuren kau- pungin, suhteesta käveltävyyteen on tutkimuksen toissijainen tavoite. Tutkimuskysy- mykset ovat seuraavat: 1. Mikä on Vaasan alueiden fyysisesti mitattava käveltävyys? 2. Mikä on Vaasan eri asuinalueiden koettu käveltävyys ja kävelyn merkitys ar- kimatkojen kulkumuotona niiden työikäisille asukkaille? 11 3. Mikä on kaupunkirakenteen mitattujen fyysisten ominaisuuksien yhteys koet- tuun käveltävyyteen ja kävelyn määrään Vaasan eri alueilla? Vastauksia tutkimuskysymyksiin on selvitty paikkatietomenetelmin ja kyselytutkimuk- sen avulla. Tarkemmin menetelmät esitellään luvussa 4. Aineisto ja menetelmät. Tutki- mus käsittelee tarkemmin kuutta Vaasan postinumeroalueista, jotka kattoivat vuonna 2017 69 prosenttia Vaasan asukkaista. Tutkimuksen saavuttamat tulokset esitetään lu- vussa 5. Tulokset ja lopulliset vastaukset tutkimuskysymyksiin ja kehitysehdotukset kappaleessa 6. Johtopäätökset. 1.2. Käveltävyyden käsite ”Käveltävyys” on käsite, joka on muodostettu sanasta kävely, tarkoittaen kävelyyn so- veltuvuutta. Varsinaista sanakirjamääritelmää ei suomen kielen sanalla käveltävyys löy- dy. Englanninkieliselle käsitteelle walkability löytyy myös niukasti sanakirjamääritel- miä. MacMillan Dictionary määrittelee sen seuraavasti: “a measure of how easy it is to walk in an area easily and safely” (MacMillan Dictionary 2018) Eli vapaasti käännettynä: mitta sille miten helppoa ja turvallista alueella on liikkua kä- vellen. Kaupunki- ja aluesuunnittelun tutkija Michael Southworth määrittelee termin walkabili- ty seuraavasti: “Walkability is the extent to which the built environment supports and encour- ages walking by providing for pedestrians comfort and safety, connecting people with varied destination within a reasonable amount of time and effort, and offer- ing visual interest in journeys throughout the network.” (Southworth 2005: 248.) 12 Nämä määritelmät siis määrittävät käveltävyyden alueen ominaisuudeksi. Alue on kä- veltävä, mikäli se tarjoaa hyvät olosuhteet jalan liikkumiselle. Käveltävyyden lähikäsit- teitä ovat jalankulkija- ja kävelijäystävällisyys. Saksankielisessä kirjallisuudessa eng- lanninkielisen walkability-termin vastineena käytetään jalankulkijaystävällisyyttä tar- koittavaa Fußgängerfreundlichkeit-termiä. Käveltävyyden tieteellinen määrittäminen on haastavaa, muta tärkeää asian tarkan tut- kimisen kannalta. Ann Forsyth (Forstyth 2015) on tutkinut käveltävyyden määritelmää artikkelissaan ” What is a Walkable place? The Walkability Debate in Urban Design” ja löytänyt kolme ryhmää tekijöitä, joilla käveltävyyttä on määritetty: 1. Ensinäkin käveltävyyttä voidaan määrittää ympäristön tekijöiden kautta, näitä tekijöitä ovat kulkukelpoisuus (fyysinen helppokulkuisuus), tiiveys, (lyhyet matkat), turvallisuus (koettu ja todellinen) sekä tilan houkuttelevuus (mm. jalan- kulkijainfrastruktuuri kuten suojatiet ja jalkakäytävät sekä runsaat palvelut ja miellyttävät maisemat ja arkkitehtuuri). 2. Toiseen määritelmälliseen ryhmään Forsythin mukaan kuuluvat käveltävyy- den sen vaikutusten mukaan määrittelevät tekijät. Näiden määritelmien mukaan käveltävä alue voidaan nähdä sosiaalisena ja eläväisenä paikkana. Toisaalta kä- veltävyys voidaan nähdä kestävän liikkumisen mahdollistajana tai liikkumiseen kannustajana, joka lisää asukkaiden liikuntamääriä. 3. Kolmas määritelmäryhmä ovat määritelmät, jotka näkevät käveltävyyden työ- kaluna parempaan suunnitteluun yleisellä tasolla. Näitä ovat moniulotteinen nä- kemys, jossa käveltävyys koostuu monipuolisista mitattavista osista sekä holisti- nen näkemys, joka näkee käveltävyyden olevan yleispätevä ratkaisu kaupunki- suunnittelun parantamiseen, käveltävyyden merkitessä hyvää paikkaa elää. (Emt. 2015.) Edellinen jaottelu ei sinänsä selkeytä tai kiteytä käveltävyyden määritelmää, mutta tar- joaa katsauksen määritteen moninaisiin merkityksiin. Tämän tutkimuksen viitekehyk- sessä käveltävyydellä tarkoitetaan ennen kaikkia kävelemisen houkuttelevuutta arki- matkojen kulkumuotona. Tällöin käveltävyys ei pelkisty vain kävelemisen mahdollisuu- 13 teen ja turvallisuuteen. Sillä nämä yksin eivät takaa asukkaan valitsevan kävelyä kul- kumuodokseen, mikäli hän ei koe sitä muita vaihtoehtoja houkuttelevampana. Arkimat- kat ovat matkoilla tarkoitan tutkimuksessa kaikkia matkoja, joilla on jokin muu tarkoi- tus kuin matka itse, eli työ-, asiointi- ja vierailumatkoja. Tämä rajaa virkistys- ja kuntoi- lutarkoituksessa tehdyt matkat tarkastelun ulkopuolelle. 1.3. Käveltävyyden merkitys alueelle ja sen asukkaille Käveltävyyden kehittämisellä voidaan saavuttaa monia positiivisia vaikutuksia, joilla voidaan parantaa alueen sosiaalista, taloudellista ja ekologista kestävyyttä sekä parantaa asukkaiden terveyttä. Käveltävä ympäristö luo myös paikalle identiteettiä ja paikan henkeä. Seuraavaksi käyn tutkimuksissa esille tulleita seikkoja käveltävyyden merkityk- sestä alueelle ja sen asukkaille ekologisesta, terveydellisestä, sosiaalisesta sekä taloudel- lisesta näkökulmasta. 1.3.1. Ekologinen merkitys Kävelyllä voidaan korvata muita, kasvihuonekaasuja tuottavia kulkumuotoja kuten yksi- tyisautoilua. Suomessa kasvihuonekaasupäästöistä noin neljännes aiheutuu kotimaan liikenteestä, jonka päästöistä valtaosan, 93 prosenttia, tuottaa tieliikenne (Liikennejär- jestelmä.fi 2019). Yksityisautoilu aiheuttaa kasvihuonekaasupäästöjen lisäksi myös paikallisesti ongelmallisia melu- ja pienhiukkaspäästöjä. Pitkäaikainen altistuminen liikenteen aiheuttamalle melulle ja pienhiukkaspäästöille altistaa viimeaikaisen tutki- muksen mukaan todennäköisesti sydän- ja verenkiertoelimistön sairauksille (Lanki 2011). Kävelyn lisääminen kulkumuotona kaupungeissa toisi siis niin globaaleja, kuin erityisesti paikallisesti merkittäviä positiivisia ympäristövaikutuksia. 1.3.2. Terveydellinen merkitys Siinä missä teollistumisen aikainen 1800-luvun tiivis kaupunki vaaransi asukkaidensa terveyden huonon ilmanlaadun ja heikon viemäröinnin vuoksi, niin 1900-luvun tuotos 14 autokaupunki vaarantaa asukkaittensa terveyden passiivisella autoriippuvaisella elämän- tyylillä (Southworth 2005: 247). Kävelyn edut ihmisten henkiselle ja fyysiselle hyvin- voinnille ovat monet. Kävely on hyödyllistä luustolle, sydän- ja verenkiertoelimistölle, painonhallinnalle, stressin hallinnalle, mielen virkeydelle ja luovuudelle. (Southworth 2005: 248, lainaus teoksesta Frank, Engelke & Schmid 2003). UKK-instituutti on kehittänyt ”liikuntapiirakan” kuvaamaan viikoittaisen terveyttä yllä- pitävän liikunnan määrää. Mallin kestävyyskuntoa koskevan vaatimuksen täyttämiseen riittää 2 tuntia 30 minuuttia arki-, hyöty- ja työmatkaliikuntaa tai kävelyä viikossa. Yk- sittäisen suorituksen ei tarvitse olla kymmentä minuuttia pitempi. Siis jo 15 minuuttia suuntaansa kestävä työ- tai asiointimatka jokaisena arkipäivänä riittää täyttämään UKK- instituutin viikoittaisen terveysliikuntasuosituksen kestävyysliikunnan osalta. Vaikka lisäliikunta tuo lisää terveyshyötyjä, on ihmisen terveyden kannalta kaikkein tärkeintä saavuttaa tämä terveysliikunnan vähimmäisaste, jonka kestävyysliikuntaosuus on mo- nille mahdollista saavuttaa yksin arkimatkojen kävelyllä. Tällä vältetään jo passiivisuu- desta johtuvat terveysriskit. (Fogelholm & Oja 2011: 73–75.) Salt Lake Cityssä tehty tapaustutkimus löysi positiivisen korrelaation asuinalueen kävel- tävyyteen yhdistettävien kaupunkirakenteen piirteiden (asumisen tiheyden, katujen liit- tyvyyden sekä liiketilojen pinta-alan suhteen rakennusten pinta-alaan) ja asukkaiden fyysisen aktiivisuuden välillä. Kaupunkirakenteen voidaan tutkimuksen mukaan nähdä vaikuttavan ihmisten arkiliikunnan määrään. Vapaa-ajan liikkumisen kaupunkiraken- teen käveltävyyden välillä ei tutkimuksessa löydetty vastaavaa yhteyttä. (Wei, Xiao, Wen & Wei 2016.) 1.3.3. Sosiaalinen merkitys Ensinnäkin kävely on kulkumenetelmänä tasa-arvoinen, sillä se ei sulje mitään ikä- tai varallisuusluokkaa ulkopuolelleen, autoilun ehdoilla rakennetussa kaupungissa on taas lasten, vanhusten ja vähävaraisten liikkuminen rajattua (Southworth 2005: 247). Alueen käveltävyyden on myös havaittu korreloivan positiivisesti alueen sosiaalisen pääoman kanssa. Turvallisten ja miellyttävien katujen mahdollistaessa ihmisten kohtaamiset kä- 15 velymatkoillaan. (Rogers, Gardner & Carlson 2013.) Käveltävyys siis mahdollistaa sel- laisia katutason kohtaamisia alueen asukkaiden välillä, jotka ovat autoilun määrittämäs- sä ympäristössä mahdottomia tai hyvin epätodennäköisiä. Sosiaalista pääomaa luomalla käveltävyys edistää siis alueen sosiaalista kestävyyttä. Kaikkien käveltävyyteen liittyvien kaupunkirakenteen piirteiden ja sosiaalisen pääoman yhteys ei kuitenkaan ole yksiselitteinen. Atlantassa tehdyssä tapaustutkimuksessa (Wood, Frank & Giles-Corti 2010) havaittiin, että hyvin monipuolinen maankäyttö kor- reloi negatiivisesti yhteisöllisyyden tunteen kokemisen kanssa. Tätä havaintoa voidaan selittää ”muukalaisilmiöllä” eli sillä, että suuri määrä kaupan- ja palveluiden toimintoja tuo alueelle paljon vieraita ihmisiä, jotka eivät asu siellä. Tämä heikentää yhteisöllisyy- den tunteen syntymistä. Samassa tutkimuksessa liikekiinteistöjen pinta-alan suhde ra- kennettuun pinta-alaan taas korreloi positiivisesti koetun yhteisöllisyyden tunteen kans- sa. Tutkimuksen tuloksien yleistettävyys on kuitenkin kyseenalainen, Atlantan ollessa pitkälti autoilun ehdoilla suunniteltu kaupunki ja monien liikepaikkojen ollessa suunnat- tu lähinnä autoileville asiakkaille. (Emt. 2010.) 1.3.4. Taloudellinen merkitys Käveltävyydellä on myös taloudellisia vaikutuksia matka- ja terveydenhuoltokulujen vähentymisen, paikallistalouden kehittymisen ja asuntojen arvon nousun kautta. En- sinäkin käveleminen ei aiheuta matkustajakohtaisia kustannuksia ajoneuvon hankinta-, ylläpito- ja polttoainekustannusten muodossa. Toiseksi kävelyn ulkoiset kustannukset kuten maankäyttö sekä kulkuteiden kunnossapito- ja rakentamiskustannukset ovat pie- niä verrattuna autoiluun. Varsinkin arvokkailla maa-alueilla maan käyttäminen pysä- köintitilana on hyvin kallista. Alueen käveltävyys vaikuttaa myös positiivisesti liiketoiminnan mahdollisuuksiin. Kun katuja on muutettu kävelykaduiksi, on vähittäismyynnin asiakasmäärien, liikevaihdon ja liikekiinteistöjen vuokrien havaittu kasvavan. Vaikka kävellen saapuneet asiakkaat käyttävät keskimäärin vähemmän rahaa kerralla, heidän vieraillessa liikealueella use- 16 ammin on heidän kulutuksensa arvo sama tai korkeampi kuin autoilevien asiakkaiden. (Rantala, Luukkonen, Karhula, Vaismaa, Mäntynen & Metsäpuro 2014: 114–116.) Suomalaisissa kaupungeissa (Jyväskylä, Oulu, Kokkola, Pori ja Tampere) keskustojen kävely- ja autokatujen yrittäjille tehdyssä kyselytutkimuksessa (Rantala ym. 2014) ha- vaittiin kaupunkien keskustojen yrittäjien arvostavan kävelykatuja ja jalan saavutetta- vuutta liikekiinteistön sijainnissa. Yrittäjistä 64 prosenttia arvioi sijainnin kävelykadulla vaikuttavan positiivisesti tai erittäin positiivisesti yrityksen liikevaihtoon. Kun yrittäjiltä kysyttiin heidän näkemystään heidän toiveidensa ideaalikeskustasta, oli useimmin toi- vottu ominaisuus helppokulkuisuus jalan, jota seurasivat viihtyisyys ja houkuttelevuus sekä puhtaus ja siisteys. (Emt. 124–126.) Yrittäjät ovat kuitenkin usein alkuun skeptisiä kävelykatujen suhteen ja pelkäävät autoilevien asiakkaiden menettämistä. Tämä johtuu osin autoilevien asiakkaiden osuuden yliarvioinnista suhteessa pyöräilijöihin ja käveli- jöihin. Suurin mahdollinen asiakastiheys voidaan saavuttaa kävelykaduilla. Ajan myötä ja kävely-ympäristön vakiintuessa yrittäjien suhtautuminen muuttuu kuitenkin positiivi- semmaksi. (Emt. 128, 135.) Kävely on kaikista liikuntamuodoista kynnykseltään alhaisin ja siksi sillä on suuri po- tentiaali liikkumattomuuden vähentämiseksi. Valtioneuvoston tutkimuksen (Vasankari, Kolu, Kari, Pehkonen, Havas, Tammelin, Jalava, Koski, Harri, Pihlainen, Kyröläinen, Santtila, Sievänen, Raitanen & Tokola 2018) mukaan liian vähäisen liikkumisen kan- santaloudellinen merkitys on suuri, vuosittaisten kustannusten ollessa 3,2–7,5 miljardia euroa. Liikkumattomuuden kustannukset syntyvät menetetystä tuottavuudesta, tervey- denhuollon kasvaneista kuluista, ikääntyneiden kasvaneista hoivakuluista sekä syrjäy- tymisen ja sosiaalietujen aiheuttamina kustannuksina. Nämä liikkumattomuuden kus- tannukset ovat lisäksi nousussa johtuen väestön ikääntymisestä ja sairastavuuden kas- vusta. (Emt. 57.) Vaikkei käveltävyyden kehittäminen varmastikaan toimi kokonaisrat- kaisuna liikkumattomuuden ongelmaan voi se houkutella liikkumattomia henkilöitä ainakin vähäiseen liikuntaan arjessaan. Washington DC:tä koskeneessa tapaustutkimuksessa (Leinberger & Alfonzo 2012) sel- visi, että käveltävyydeltään hyvät alueet menestyivät taloudellisesti paremmin. Alueiden 17 asukkaiden tulot olivat paremmat ja alueiden liikeyritysten myynti oli suurempaa kuin heikomman käveltävyyden omaavilla alueilla. Käveltävyydeltään hyvien alueiden asun- tojen hinnat ja vuokra-asumisen kustannukset olivat heikon käveltävyyden alueita kor- keampia, mutta liikkumisen kustannukset taas alhaisempia. Heikon käveltävyyden alu- eiden asukkaat olivat myös keskimäärin heikommassa sosio-ekonomisessa asemassa kuin hyvän käveltävyyden alueiden asukkaat. Tutkimuksessa havaittiin myös, että kä- veltävyyden positiiviset vaikutukset muuttujiin kasvoivat, mikäli hyvän käveltävyyden alueet kytkeytyivät viereisiin hyvän käveltävyyden alueisiin. (Emt. 2012.) 1.4. Kaupunkirakenne ja käveltävyys Kaupungin käveltävyys riippuu pitkälti sen rakennetusta muodosta, kaupunkirakentees- ta. Kaupunkirakenne on kiinteästi sidoksissa liikkumisen muotoihin ja päinvastoin. Ku- nakin aikana saatavilla olleet kulkumuodot ovat vaikuttaneet siihen, miten kaupunkien kaupunkirakenteet ovat muotoutuneet ja yhtä lailla kaupunkirakenne vaikuttaa päivittäin ihmisten tekemiin liikkumisen valintoihin. Seuraavaksi käyn lyhyesti läpi sitä, miten kaupunkisuunnittelun kehityssuunnat ja muutokset liikenneteknologiassa ovat vaikutta- neet kaupunkien käveltävyyteen ajan saatossa. 1.4.1. Historialliset kävelykaupungit Teollistumiseen asti kaikki kaupungit suunniteltiin, tai ne pikemminkin muotoutuivat kävelyn ehdoilla sen ollessa henkilöliikenteen pääsääntöinen kulkumuoto ennen motori- soitujen liikennemuotojen syntymistä ja yleistymistä. Historiallisissa kaupungeissa ai- noa tapa päästä työ- ja kauppapaikoille oli joko kävely tai hitaasti liikkuva hevosvaunu. Tämä johti siihen, että kaikki asukkaat pyrkivät asumaan kävelyetäisyydellä näistä koh- teista, mikä teki kaikista esiteollisista kaupungeista väkisinkin kompakteja ja tiheästi asuttuja. Varhainen joukkoliikenteen kehitys laajensi kaupunkeja, junien mahdollistaes- sa pitempien matkojen kulkemisen, mutta asemien ympärillä syntyneet asemaesikau- pungit olivat yhä rakenteeltaan tiiviitä ja käveltäviä (Leinberger 2009: 20–21). Kuiten- kin kaikki liikenneteknologian edistysaskeleet heikensivät osaltaan jalankulkuympäris- 18 töä ja johtivat jalankulkijoiden työntämiseen syrjään katutilasta ja muuttivat kadut usein teiksi, vailla katuelämää (Southworth 2005: 247). 1.4.2. Modernin suunnittelun ongelmat käveltävyydelle Siinä missä ensimmäisistä kaupungeista aina teollistumiseen asti kaupungit oli raken- nettu kävelyn ehdoilla, niin modernissa suunnittelussa hyvä käveltävyys ei useinkaan ole toteutunut. Kulkuneuvojen kehittyminen mahdollisti kaupunki rakenteen hajautumi- sen, mutta modernissa suunnittelussa siitä tuli myös ihanne. Miten tähän tultiin? 1800-luvulla teollistumisen myötä kaupunkien keskelle syntyi ylikansoitettuja slumme- ja, joissa köyhät asuivat ahtaasti köyhyyden, saasteiden, tautien ja rikollisuuden armoil- la. Samaan aikaan vauraammat ja enemmän vapaa-aikaa omaavat väestönosat saattoivat matkustaa kaupungin laidoille syntyneiden esikaupunkien ja työpaikkojensa välillä. (Hall 2014: 15–18). Kun joukkoliikennejärjestelmät kehittyivät, nähtiin ratkaisuksi slummeille yhä laajemmat esikaupunkialueet, joilta vähävaraisemmatkin saattaisivat hankkia asunnon ja joukkoliikenteen avulla matkata työpaikoilleen (Hall 2014: 50). Näin siis asuminen alkoi eriytyä yhä vahvemmin kaupungin muista toiminnosta sen ulkolaidoilla sijaitseviin esikaupunkeihin ja lähiöihin. Tähän huomioon keskustaa ympäröivistä ahtaista vähävaraisten asukkaiden asuinalueis- ta ja vauraampien liikkuvien asukkaiden alueista kaupungin ulkokehällä perustuu myös yksi varhaisimmista moderneista kaupunkirakennetta selittävistä malleista, E.W. Bur- gessin kehämalli vuodelta 1923. Tässä mallissa asuinalueet jakautuvat kehiin vähäva- raisten asuessa ahtaasti sisemmillä kehillä. Kun kaupungin keskustasta etäännytään, kasvaa asumisen väljyys yhdessä asukkaiden varallisuuden kanssa. Tässä mallissa näh- tiin myös asukkaan siirtyminen ulommille väljemmille kehille sosiaalisena nousuna ja henkilökohtaisena kehityksenä. (Murdie 1971: 280–281; Siirilä, Rossi, Terho & Valle. 1991: 7–11.) Lähtölaukauksena harvan kaupunkirakenteen suunnittelulle ja teoreettiselle perustelulle voidaan pitää Ebenezer Howardin teosta Garden Cities of To-morrow -teosta, joka toimi 19 perustana puutarhakaupunkiajattelulle. Kirjassaan Howard esittelee ajatuksensa puutar- hakaupungista, jossa yhdistyvät kaupungin ja maaseudun positiiviset puolet: maaseudun edullinen asuminen ja puhdas luonto sekä kaupungin korkeat palkat, sosiaaliset mahdol- lisuudet ja virikkeet (Howard 1902: 9–12). Garden Cities of To-Morrow on ymmärretty monin tavoin väärin ja sen ideat ovat irro- tettu kontekstista. Howardin visio on kokonaisvaltainen yhteiskunnallinen muutos, kau- punkisuunnittelun ollessa vain osa sitä (Nyman 2003: 17). Howardin on väitetty kannat- taneen preeriamaista kaavoittamista, jossa olisi pieniä kaupunkeja harvakseltaan, todel- lisuudessa hänen suunnitelmissaan olivat puutarhakaupungit suhteellisen tiheitä ja väki- rikkaita (Hall 2014: 91). Alkuperäisten Howardin suunnitelmien mukaisen puutarha- kaupungin asukastiheydeksi olisi tullut 10 000–14 000 as/km2 (Lahti 2002: 37). Tämä on huomattavasti korkeampi kuin Suomen tiheimmin asutun kaupungin Helsingin asu- kastieheys 3025 as/km2 (Kuntaliitto 2019). Kuitenkin puutarhakaupungin idea on ollut merkittävänä esikuvana lähiöiden suunnittelulle, jossa puutarhakaupungin yhteiskunnal- liset ja esteettiset arvot ovat usein unohtuneet. Kenties pisimmälle puutarhakaupungin ajatusta venytti sveitsiläinen arkkitehti Le Courbiseur visiollaan Ville contemporaine, suunnitelma nykyaikaisesta kaupungista kolmelle miljoonalle asukkaalle. Tässä funk- tionalismin ruumiillistumassa kaupunki koostuu 24 jättimäisen yhdenmukaisen pilven- piirtäjän hallitsemasta puistosta, jonka ympärille loput kaupungista rakentuu (Lampug- nani 1993: 11–12). Suomessa puutarhakaupungin ideaalia edustaa puhtaimmillaan Espoon Tapiola, joka muodostui esikuvaksi sen jälkeen rakennetuille lähiölle. Koska taloudellisten reaaliteet- tien ei nähty mahdollistavan Tapiolan kaltaisten puutarhakaupunkien rakentamista, pää- dyttiin rakentamaan metsälähiöitä, jotka olivat tiiviitä, mutta kaukana toisistaan. Katuta- son estetiikkaa tärkeämpää oli asunnoista ulos avautuva näkymä. (Nyman 2003: 35-37.) Näiden lähiöiden väliin jäävä metsä sai toimia ”puutarhana”. 1960-luvulla heräsi ajatus lähiöitä kaupunkimaisemmasta kompaktikaupungista, jossa tiivis rakentaminen tekisi alueesta sosiaalisen ja toisi palvelut kaikkien lähelle. Kom- paktikaupunki voitaisiin toteuttaa samoin rakennusteknisin menetelmin kuin lähiöt, 20 mutta lopputuloksena olisi urbaanin eurooppalainen asuinalue. Kuitenkin tällä suunnit- teluideologialla toteutetusta Vantaan Koivukylästä tuli tehokkuuden paineessa suunni- teltuna varsin tavallinen lähiö. (Nyman 2003: 59–65.) 1.4.3. Uusurbaanius ja kävelyn uusi nousu Vaikka jalankulku on aina ollut osa kaupunkeja, on käveltävyys kaupungin ominaisuu- tena noussut esille vasta myöhemmin vastareaktiona autoistumiselle ja autojen valtaa- mille kaupungeille. Käveltävyyskeskustelu heräsi ensimmäisenä Yhdysvalloissa, jossa kaupunkisuunnittelua oli toteutettu vahvasti autoilun ehdoilla. Keskustelun lähtölau- kauksena pidetään usein Jane Jacobsin klassikkoteosta ”The Death and Life of Great American Cities” vuodelta 1961, jossa hän toi esille vallitsevan suunnittelukulttuurin ja -teorian ongelmat. Kirjassaan hän hyökkää modernia suunnittelukulttuuria vastaan, joka haluaa muovata kaupungin suunnittelijan näkemyksen mukaiseksi teokseksi ymmärtä- mättä sitä ja unohtaen sen asukkaat. Hänen mielestään vallitseva suunnittelukulttuuri on kaupunkivastainen ja sen taustalla oleva puutarhakaupunki-ideologia, ei pyri ymmärtä- mään tai parantamaan kaupunkeja vaan hajottamaan ne. (Jacobs 1961.) Jacobsin ajattelu toimi lähtölaukauksena Yhdysvalloissa 1980-luvulla syntyneelle uusurbanismin koulu- kunnalle, joka tavoittelee kaupunkimaisen suunnittelun paluuta (Ratvio 2012: 42). Kä- veltävyys on kuitenkin itsenäisenä terminä ilmestynyt kirjallisuuteen pitkälti vasta 2000-luvun puolella (Kuoppa 2016: 33). Vaikka tiiviin ja tiheän kaupunkirakenteen edut ovat nousseet yhä selvemmin esille on silti käveltävyyden parantaminen vuosikymmeniä kestäneen hajautumiskehityksen jäl- keen haastavaa. Yhdyskuntasuunnittelun ratkaisuilla on kauaskantoinen vaikutus ja suunnittelun ratkaisut vaikuttavat liikkumiseen ja sitä kautta kasvihuonepäästöihin vuo- sikymmenien ajan. Kaupunkisuunnittelu on aina vahvasti polkuriippuvaista. Huonosti liittyneiden katujen alueiden laajentuessa vaikuttaa olemassa olevan kaupunkirakenteen heikko liittyvyys myös uusiin katuihin ja asuinalueisiin, jotka siihen liittyvät (Barring- ton-Leigh & Milliard-Ball 2015). 21 1.5. Jalankulku kulkumuotona Suomessa Suomalaisten jalankulkua on tutkittu muiden kulkumuotojen ohella henkilöliikennetut- kimus 2016:sta (Liikennevirasto 2018a), jossa tutkittiin suomalaisten liikkumista laajan kyselyn avulla. Tämän tutkimuksen mukaan vuonna 2016 22 prosenttia suomalaisten matkoista tehtiin kävellen. Koko maan keskiarvoa nostivat erityisesti suurimmat kau- punkiseudut korkeammilla luvuillaan (Tampereen seutu 27 ja Helsingin seutu 26 pro- senttia). Tutkimuksen mukaan myös aluetehokkuudella ja asumismuodolla nähtiin yh- teys jalankulun osuuteen kulkumuotona. Mitä korkeampi alueen aluetehokkuus, eli ra- kennusten kokonaispinta-alan suhde alueen pinta-alaan on, sitä suurempi osuus alueen matkoista kuljetaan kävellen. (Emt 2018: 9; 22.) Kävelyä on pidetty usein kulkumuotona itsestään selvänä. Sitä on kuitenkin myös Suo- messa hiljan alettu tutkimaan omana kulkumuotonaan ja aiheesta on kirjoitettu Suomes- sa useita opinnäytetöitä sekä ainakin yksi väitöskirja: Kävelyn lupaukset kaupungissa – Kolme tapausta kävelijöiden arjesta ja kokemuksista sekä kaupunkisuunnittelusta, Jenni Kuoppa 2016. 22 2. VAASAN KAUPUNKIRAKENTEEN KEHITYS JA TULEVAISUUS Seuraavaksi käyn läpi Vaasan kaupunkirakenteen muodostumisen historian lyhyesti. Kaupunkisuunnittelu perustuu useimmiten vanhan kaupunkirakenteen muokkaamiseen tai laajentamiseen. Kaupunkirakenne Vaasassa on monien kerrostumien muodostama ja sen nykyinen muoto aukeaa parhaiten historiallisen läpileikkauksen myötä. 2.1. Vaasan palo ja siirtäminen nykyiselle paikalleen Vaasan kaupunki tuhoutui liki täydellisesti tulipalon seurauksena 3. elokuuta 1852. Se- kä kaupungin jälleenrakentamiselle sen vanhalle paikalle että siirtämiselle merenkulun kannalta otollisemmalle paikalle oli kannatusta. Vanhalle paikalle ehdittiin suunnitella jo uusi kaava, mutta siirtämistä kannattaneet voittivat kiistan ja 1854 tehtiin päätös siir- tää kaupunki meren äärelle nykyiselle paikalleen silloisen Klemettilän kylän alueelle (Kallenautio 2006: 22–29; 35–37). Uuden asemakaavan kaupungille laati lääninarkki- tehti Carl Axel Setterberg vuonna 1853, ja se sai lopullisen muotonsa 1855 (ks. kuvio 1). Tämän kaavan hallitsevia piirteitä ovat leveät puistikot. Neljä puistikkoa, jotka halkovat kaavan osiin pituus- ja leveyssuunnassa, kaavoitettiin pitkälti paloturvallisuuden vuoksi. Setterberg kuitenkin piirsi kaavan tiiviimmäksi kuin aikakaudella vallinneen empireark- kitehtuurin ihanteet olisivat edellyttäneet. Ristikkäisten palokujien sijaan Setterberg suunnitteli asemakaavaansa ainoastaan pitkittäiset palokujat. Kaupunkirakennetta tiivis- tämällä hän tavoitteli esteettistä näkemystä ja taloudellista hyötyä, joka syntyi vähenty- neestä maanlunastuksen ja maanmuokkauksen tarpeesta. (Lilius 2014: 309–312). 23 Kuvio 1. Ote Carl Axel Settenbergin laatimasta Vaasan kaavasta Plan af Nikolaistad nådigst faststäld den 20 Julii 1855 vuodelta 1855 (Setterberg 1855). 2.2. Vaasan keskustan myöhempi kehitys Vaasan keskusta oli suuren saneerauksen kohteena 1960–1970-luvuilla. Tällöin suuri osa vanhoista puutaloista sai väistyä elementtirakentamisen tieltä. Erik Kråkströmin johdolla keskustalle suunniteltiin uusi asemakaava, joka pääosin vahvistettiin vuosina 1965–1967. Vanhojen puutaloalueiden asunnot nähtiin vanhanaikaisina, epämukavina ja epäterveellisinä asuinpaikkoina. Uudet rakennukset olivat vanhoja korkeampia ja niitä ympäröi avoin tila ja pysäköintipaikat, toisin kuin vanhoissa puutaloumpikortteleissa. Uudet rakennukset rakennettiin elementtitekniikalla ja niiden suunnittelussa tuotanto- tekniset ja taloudelliset seikat ajoivat estetiikan edelle, johtaen yhdenmukaiseen ele- menttirakentamiseen. Vanhojen puutalojen suojeluun herättiin vasta varsin myöhään 1970-luvun lopulla. (Vuolteenaho 2002: 4–6; Halme 2002: 8–10.) 24 2.3. Muiden asuinalueiden kehitys Seuraavissa alaluvuissa käyn läpi Vaasan muiden asuinalueiden kehitystä. Alkuperäi- seen kaupunkialueeseen Klemettilän niemellä on liitetty suuri määrä maata ja kaupungin maa-ala on moninkertaistunut liitosten myötä. Seuraavaksi tarkastelen, miten viisi kes- kustan lisäksi tutkimuksessa tarkasteltavaa aluetta ovat rakentuneet. 2.3.1. Palosaari Uuden Vaasan asemakaava-alueen pohjoispuolelle sijaitsevalla Palosaarella oli jo ennen Vaasan paloa ja siirtoa sijainnut Vaasan ulkosatama. Kaupungin siirryttyä nykyiselle sijainnilleen ja teollistuttua siitä kehittyi merkittävä satama- ja teollisuusalue sekä työ- väen asuinalue (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 27–29; Wester 2006: 148–151). 1901 laadittiin Palosaarelle säännöllinen asemakaava, joka yhdisti alueen rakenteellises- ti keskustan asemakaava-alueeseen (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 25–26). Palo- saaren matalien puutalokorttelien tilalle alettiin rakentamaan kerrostaloja 1960-luvulta eteenpäin (Ehrström 2005: 177–183). 1980-luvun alussa Palosaaren teollisuuslaitokset lopettivat toimintansa ja niiden paikalle alueen eteläosaan siirtyivät sittemmin korkea- koulut (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 27). 2.3.2. Gerby Käsittelen tässä alaluvussa Gerbyn postinumeroalueeseen kuuluvat Gerbyn ja Västervi- kin asuinalueet. Västervik on vanha kylä Vaasan pohjoisosassa, joka liitettiin kaupun- kiin 1973. Alueella on paljon eri-ikäistä pientaloasutusta 1800-luvulla rakennetuista uusiin. Lisäksi alueella on 1800-luvun puolivälistä eteenpäin mantereelle ja saaristoon rakennettuja huviloita (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 35–38). Pien- ja rivitaloval- taisessa Gerbyssä on rakennuksia 1800-luvulta nykypäivään. Rakennukset edustavat monia tyylejä ja tyyppejä. Alueella on niin pieniä rintamamiestaloja ja talonpoikaistyy- lisiä taloja, kuin moderneja suurempia omakotitaloja. Uusi Gerby on rakennettu vuosina 1980–2009 kaavoitetulle alueelle ja siellä tontit ovat pienempiä ja rakennuskanta vä- hemmän vaihtelevaa kuin muualla alueella. Alueen kaavoituksessa on vaikuttanut ryh- 25 mäasumisen suunnitteluideologia, jossa pyritään mm. välttämään turhia teitä. (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 35–44.) 2.3.3. Huutoniemi Käsittelen tässä alaluvussa Huutoniemen postinumeroalueeseen kuuluvat asuinalueet: Teeriniemen, Huutoniemen, Kiilapalstan, Melaniemen, Aaltopuiston ja Pappilankorven. Teeriniemen pientaloista ja matalista kerrostaloista koostuva alue on kaavoitettu 1977 ja rakennettu 1980-luvulla. Huutoniemi on Vaasan vanhimpia omakotitaloalueita. Huuto- niemen kadut ovat suoria ja asutus on pitkälti pientalovaltaista. Pientaloista suuri osa on verrattain vanhoja, ennen sotia tai 1950–60-luvuilla rakennettuja. Alueen muutamat kerrostalokorttelit on rakennettu 1970-luvulla. Huutoniemen itäpuolella sijaitseva Kiila- palsta koostuu lähinnä 1960–80 rakennetuista yksikerroksisista omakotitaloista. Osa taloista on vanhempia 1930–50-luvuilla ennen asemakaavoitusta rakennettuja. Aalto- puiston alue koostuu 1940-luvulla Strömberg Oy:n työntekijöille rakennetuista rivitalo- asunnoista, jotka suunnitteli Alvar Aallon arkkitehtitoimisto. Pappilanmäen 1960–70- luvuilla rakennettu pientaloalue on 140 asunnon suunniteltu tyyppipientaloalue. Se edustaa matalaa ja tiivistä pientaloasutusta, alueella jalankulku on erotettu autoteistä. (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 59–64.) 2.3.4. Ristinummi Vaasan keskustasta viiden kilometrin päässä sijaitseva Ristinummi on rakennettu 1970– 80-luvuilla. Sen kerrostalot ovat tyyppiesimerkki 1970-luvulle tyypillisestä lähiöraken- tamisesta. Nämä kerrostalot ovat matalia kolmikerroksisia lamellitaloja. Alueella on myös runsaasti pientaloasutusta ja jonkin verran rivitaloja. Ristinummella on myös vuo- den 1975 asuntomessualue, jossa on 170 asuntoa (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 65–67). 26 2.3.5. Suvilahti Suvilahden alkuperäisen asuntoalueen rakentaminen on toteutettu vuoden 1965 arkki- tehtuurikilpailun voittaneen suunnitelman mukaan. Tämä vuosina 1969–80 rakennettu alue koostuu matalista kerrostaloista ja rivitaloista, joissa autot on eristetty alueen ulko- puolelle, asuntojen ja merenrannan välissä olevan alueen ollessa jalankulkija-aluetta. Lisäksi alueella on vuoden 2008 asuntomessualue. (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010a: 76–77.) Myöhemmin alueen alkuperäistä matalaa kerrostaloaluetta on täydennetty kor- keammilla kerrostalorakennuksilla. 2.3.6. Yhteenveto Vaasan kaupunkirakenteen historiasta Tutkimuksessa tarkasteltavat asuinalueet muodostuvat eri ikäisestä ja tyyppisestä ra- kennuskannasta. Keskustan rakenne perustuu yhä 1850-luvulla suunniteltuun empire- kaavaan, rakennuskannan tosin muodostuessa monista kerroksista ja edustaessa eri suunnitteluideologioita ja arkkitehtonisia tyylejä. Palosaari on saanut nykyisen muoton- sa myöhemmin, mutta liittyy melko kiinteästi keskustan rakenteeseen. Ympäröivät alu- eet muodostuvat alkuperäisen kaupungin alueen kehäalueista, jotka liitettiin Vaasaan 1970-luvulla. Nämä alueet koostuvat pientaloalueista ja kerrostalolähiöistä. 2.4. Aiemmat tutkimukset Vaasan kaupunkirakenteesta Suomen ympäristökeskus (SYKE) on kehittänyt Urban Zone -hankkeessa mallin yh- dyskuntarakenteen mallintamiseen vyöhykkeisiin. Mallilla kaupungin yhdyskuntara- kenne voidaan mallintaa seuraaviin vyöhykkeisiin: keskustan jalankulkuvyöhyke, kes- kustan reunavyöhyke, alakeskuksen jalankulkuvyöhyke, intensiivinen joukkoliikenne- vyöhyke, joukkoliikennevyöhyke sekä autovyöhyke. Eri jalankulkuvyöhykkeitä mallis- sa on kolme. Keskustan jalankulkuvyöhyke on alue noin kilometrin etäisyyden sisällä keskustasta, tutkimuksessa etäisyytenä käytettiin linnuntietä olevaa etäisyyttä, jota kor- jattiin todellisin matkaetäisyyksien, maastonesteiden ja korttelirakenteen mukaan. Kes- kustan reunavyöhyke on rajattu sen etäisyyden, korkeintaan 2,5 kilometriä keskustasta, 27 sekä sen rakenteen monipuolisuuden perusteella. Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke on määritetty paikkatietomenetelmillä väestömäärän, työpaikkamäärän sekä kaupan ja joukkoliikenteen palvelutason perusteella. (Ristimäki, Tiitu, Kalenoja, Helminen & Sö- derström 2013: 17–25.) Myös Vaasan yhdyskuntarakenne on mallinnettu tällä tavalla (ks. kuvio 2). Kuvio 2. Vaasan yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet (Suomen ympäristökeskus 2013). Kuvioista 2 nähdään, miten Vaasa jakautuu mallinnuksen mukaan eri vyöhykkeisiin. Keskustan jalankulkuvyöhyke kattaa Vaasan keskustan alueen ja Vöyrinkaupungin. Keskustan reunavyöhyke taas kattaa Palosaaren ja Hietalahden sekä osan Vaskiluodosta sekä Kotirannasta. Tämän lisäksi Vaasan yhdyskuntarakenteessa, tosin hallinnollisesti Mustasaaren kunnan alueella, on yksi alakeskuksen jalankulkuvyöhyke Sepänkylässä. Lisäksi suurempia liikenneväyliä pitkin erkanee keskustasta joukkoliikennevyöhykkeen 28 säikeitä keskustan ulkopuoliselle taajama-alueelle, lopun taajama-alueesta kuuluessa autovyöhykkeeseen. (Suomen ympäristökeskus 2013.) Saman tutkimuksen mukaan kä- velyn (19 %) ja pyöräilyn (12 %) osuudet kaikista matkoista Vaasassa ovat suomalais- ten kaupunkien keskiluokkaa (Sito 2015). 2.4.1. Yhdyskuntarakenteen indikaattorien kehitys Vaasassa SYKE tilastoi kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen kehitystä indikaattorimuuttujien avulla (Suomen ympäristökeskus 2018). Alla olevaan taulukkoon 1 olen koostanut SY- KE:n tilastoimien yhdyskuntarakenteen indikaattorien kehityksen Vaasan osalta vuosina 2000–2015. Taulukosta voimme nähdä, että kaikkien indikaattorien kehitys on ollut tänä aikana negatiivista. Taulukko 1. Yhdyskuntarakenteen indikaattorien kehitys Vaasassa vuosina 2000–2015 (Indikaattorien lähde: Suomen ympäristökeskus 2018). Yhdyskuntarakenteen indikaattorien kehitys Vaasassa 2000-2015 Indikaattorimuuttuja 2000 2005 2010 2015 Muutos 2000-15 Vähintään 20 asukasta hehtaarilla alueella asuvien osuus kaupunkiseu- tujen taajamissa. 64,3 % 60,1 % 59,2 % 59,0 % -8,2 % Enintään 500 metrin päässä lähim- mästä päivittäistavarakaupasta asuvien osuus. 63,2 % 60,8%* 61,4%** 60,9%*** -3,7 % Enintään 500 m päässä alakoulusta asuvien 7-12-vuotiaiden osuus. 44,7 % 38,7 % 38,2 % 36,7 % -17,7 % Asukastiheys tiheän taajaman alu- eella. 1 391 1 303 1 243 1 248 -10,2 % Työpaikkatiheys tiheän taajaman alueella. 704 660 700 676 -4,1 % Jalankulku- ja joukkoliikennevyöhyk- keen osuus väestöstä ja työpaikoista kaupunkiseututaajamissa. 71,4 % 68,6 % 67,7 % 67,2 % -5,8 % Mahdollisuudet kulkea työmatkat jalkaisin, pyörällä tai joukkoliikenteel- lä. 76 % 71 % 67 % 67 % -12,0 % *Vuosi 2008 **Vuosi 2012 ***Vuosi 2016 (Indikaattorien lähde: Suomen ympäristökeskus 2018) 29 Vaasan yhdyskuntarakenne on siis 2000-luvulla hajautunut ja palveluiden saavutetta- vuus on kävellen, polkupyörällä tai joukkoliikenteellä heikentynyt. Vaasan kasvu on 2000-luvulla ilmeisesti kohdistunut pitkälti harvemman yhdyskuntarakenteen alueille. Toinen mahdollinen selitys osan indikaattoreista heikolle kehitykselle on palveluverkon kattavuuden heikentyminen. Alla tarkasteltavissa kaava- ja strategia-asiakirjojen lin- jauksissa on viitteitä sekä tiivistymiseen että hajautumiseen johtavista suunnitelmista. 2.5. Käveltävyys Vaasan kaupungin strategiassa ja kaavoituksessa 2.5.1. Strategia-asiakirjat Vaasan kaupunginvaltuusto on hyväksynyt Vaasan kaupungin energia- ja ilmasto- ohjelman 1.2.2016. Ohjelmassa yhtenä osa-alueena on yhdyskuntarakenne, liikenne ja rakentaminen. Ohjelmassa nostetaan esille eheä, tiivis ja ekologinen kaupunkirakenne, sekä kevyen ja julkisen liikenteen kehittäminen keinoina ilmastonmuutoksen hillitse- miseksi. (Vaasan kaupunki 2016: 26–32.) Vaasan keskustan kehittämiseksi on laadittu keskustastrategia vuonna 2012, jonka selvi- tyksiin viitataan myös myöhemmin käsiteltävässä keskustan osayleiskaavaehdotuksessa 2040. Keskustastrategiassa hahmoteltiin julkisen oleskelu- ja kävelytilan kehittämistä mm. lisäämällä ja kehittämällä palokatujen käyttöä, lisäämällä julkisivujen liikepaikko- ja, ulottamalla kävelykatu radan itäpuolelle, kaventamalla ajoväyliä ja leventämällä jal- kakäytäviä. Strategiassa tavoitellaan myös rauhallisen liikenteen keskusta-aluetta, jossa suuret liikennevirrat on ohjattu ensin keskustan ulkokehälle ja mahdollisesti myöhem- min maan alle tunneliin. Tunneli mahdollistaisi keskustan rauhoittamisen satamaan suuntautuvalta raskaalta liikenteeltä, joka lisäisi keskustan turvallisuutta, viihtyisyyttä ja houkuttelevuutta. Keskustatunnelin odotetaan myös lisäävän keskustan eloisuutta ja asiakasvirtoja. (Vaasan kaupunki 2012: 33–34.) 30 2.5.2. Käveltävyys Vaasan kaavoissa Vaasan yleiskaava 2030 Vaasan voimassaolevassa yleiskaavassa (hyväksytty 13.12.2011) asetetaan kaupunkira- kenteen kehittämisen tavoitteeksi, että kaupunkirakennetta tiivistetään ja täydennetään, maisemarakenteen, luonnonympäristön ja rakennetun ympäristön ollessa suunnittelun lähtökohtina. Uudisrakentaminen osoitetaan keskustaan ja sen lähivyöhykkeillä raken- netuille alueille. Asuinalueiden täydennysrakentamisen on tarkoitus luoda mahdolli- simman hyvät edellytykset palveluille ja joukkoliikenteelle. Yleiskaavassa toivotaan tosin asuntotuotannon muuttavan Vaasan asuntotyyppijakauman entistä pientalovaltai- semmaksi, niin että kerrostaloasuntojen osuus putoaisi nykyisestä 68 prosentista 50 pro- senttiin. (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010b: 20–22.) Vaikka yleiskaavassa ilmaistaan toivotun rakentamisen olevan suunniteltua pientalorakentamista, tämä on silti selkeästi ristiriidassa kaupunkirakenteen tiivistämisen tavoitteen kanssa. Kevyen liikenteen kehittäminen on ilmaistu kaavassa erittäin lyhyesti. Jalankulun ja pyöräilyn edistäminen ilmaistaan kaavan tavoitteena. Kävelyn turvallisuutta pyritään edistämään seuraavasti: autojen nopeuksien hallinnalla, huolehtimalla ylityskohtien tur- vallisuudesta, katuverkon jäsentelyllä ja ottamalla liikuntarajoitteiset ja muut erityis- ryhmät huomioon. (Vaasan kaupunkisuunnittelu 2010b: 31–33.) Yleiskaavan vaikutus- arvioinnissa arvioidaan kevyen liikenteen kehittämisen parantavan liikkumismahdolli- suuksia taajama-alueilla, joilla nykyisiä kevyen liikenteen väyliä parannetaan. Toisaalta kaavoitetut uudet asuinalueet sijaitsevat kaupungin reuna-alueilla, joista etäisyydet pal- veluihin muodostuvat kevyelle liikenteelle pitkiksi. Neljänneksen uusista asukkaista sijoittuessa yli viiden kilometrin päähän keskustasta ja lähes puolen heistä sijoittuessa yli kahden kilometrin päähän paikalliskeskuksista. (Vaasan kaupunkikehitys 2010: 87.) Siis suuri osa kaavailtujen uusien asuinalueiden asukkaista ei tulisi asumaan käveltävän etäisyyden päässä palveluista. 31 Keskustan osayleiskaavaehdotus Vaasan keskustan ehdotetussa osayleiskaavassa tavoitellaan mm. nousevaa asukasmää- rää, kaupunkirakenteen energiatehokkuuden kasvattamista ja keskustan elinvoimaisuu- den sekä vetovoimaisuuden vahvistamista. Osayleiskaavaehdotukseen on myös mitoi- tettu alueita Vaasan keskustan alueelle noin 6000 uudelle asukkaalle, lisäksi täydennys- rakentamisella saataisiin nykyisille alueille tilaa tuhannelle uudelle asukkaalle. Lisäksi on osoitettu alueet vielä 3000 uudelle asukkaalle. (Vaasan kaupungin kaavoitus 2018: 7.) Keskustaa on osayleiskaavaehdotuksen mukaan tarkoitus kehittää entistä käveltäväm- mäksi. Keskustaa on tarkoitus rauhoittaa liikenteeltä ohjaamalla autot kahdelle kehälle ulkoiselle ja sisäiselle (ks. kuvio 3). Sisemmän kehän sisälle jäävien katuosuuksien ol- lessa joko kävelykatuja tai kävelypainotteisia katuja, joissa on autoliikennettä. (Vaasan kaupungin kaavoitus 2018: 8.) 32 Kuvio 3. Vaasan keskustan osayleiskaavaehdotuksen liikenneverkon sisäinen ja ulkoi- nen kehä (Vaasan kaupungin kaavoitus 2018). 2.5.3. Ravilaakson kaupunginosa Vaasan kaupungin strategiassa kaupunkirakenteen tiivistäminen ja urbaaniuden kehit- täminen näkyy käytännössä Ravilaakson uuden kaupunginosan suunnittelussa. Vaasan käytöstä poistetun raviradan tilalle rakennetaan uusi 2000–2500 asukkaan kaupungin- osa, Ravilaakso, joka tulee jatkamaan Vaasan keskustan ruutukaavarakennetta. Raken- tamisen on tarkoitus alkaa vuonna 2020. Kaupunginosaan pyritään saamaan monipuoli- sesti erilaisia asukkaita ja lähipalveluita. Suunnitellut rakennukset ovat 4–6 kerroksisia kerrostaloja sekä kaupunkipientaloja. (Vaasan kaupunki 2019.) 33 3. KÄVELTÄVYYDEN MITTAAMINEN 3.1. Käveltävyyden osatekijät ja mittaaminen Alueen käveltävyys koostuu useista osatekijöistä, jotka vaikuttavat eri tavoin siihen, miten ympäristö kannustaa ja mahdollistaa jalankulkua kulkumuotona. Seuraavaksi käyn läpi erinäisiä käveltävyyteen vaikuttavia osatekijöitä ja niiden mittaamista. Ky- seessä ei ole hierarkia eikä kattava listaus vaan yleiskuva käveltävyyttä määrittäviin tekijöihin. Käveltävyys on herkkä ominaisuus, joten huomattavat puutteet yhdessäkin osatekijöistä voivat olla hyvin ongelmallisia alueen käveltävyyden kannalta. Toisaalta käveltävyyden osatekijät tukevat toisiaan ja saattavat aiheuttaa positiivisia ja negatiivi- sia palautesilmukoita. Esimerkiksi turvalliset kadut houkuttelevat lisää ihmisiä kävele- mään, mikä tekee niistä lisääntyneen valvonnan takia entistä turvallisempia, kun taas turvattomien katujen jalankulkijamäärät vähenevät ja kadut muuttuvat entistä turvatto- mammiksi. Käveltävyyden tutkimus koostuu pitkälti tapaustutkimuksista, jotka tarkastelevat tietyn kaupungin (tai yksittäisten kaupunginosien) käveltävyyttä tietystä näkökulmasta. Monet tutkimuksista, joihin viittaan ovat tapaustutkimuksia eivätkä niiden tulokset ole siis vält- tämättä suoraan yleistettävissä. On kuitenkin useita kaupunkirakenteen piirteitä, joiden on toistuvasti havaittu vaikuttavan käveltävyyteen. Monet näistä tekijöistä nivoutuvat toisiinsa ja ovat vaikeita jakaa tarkasti omiksi osa-alueikseen. On tärkeää huomata kä- veltävien kaupunkien monimuotoisuus ja kaikkien kaupunkien yksilöllisyys. Täysin yleistettävää ja universaalia mallia käveltävyydestä lienee mahdoton kehittää. Käveltä- vyyden käsitettä popularisoinut amerikkalainen kaupunkisuunnittelija Jeff Speck on määrittänyt, että ihmiset saadaan suosimaan kävelyä, jos se on hyödyllistä, turvallista, mukavaa ja kiinnostavaa (Speck 2012: 11). Tämä yksinkertainen listaus kiteyttää mistä käveltävyydessä ja käveltävässä kaupungissa on kyse. Seuraavaksi olen jakanut alaryhmiin erinäisiä seikkoja, joiden on havaittu vaikuttavan käveltävyyteen. Listaus on toiminut pohjana aineisto- ja menetelmävalinnoilleni. Kävel- tävyys on jotain, jonka jokainen kävelijä kokee katutasolla. Tästä syystä olen päättänyt 34 perustaa käveltävyystutkimukseni pitkälti kävelijöiden kokeman käveltävyyden tutkimi- seen, jota verrataan paikkatietoanalyyseillä saavutettuihin tuloksiin. Päätös siitä, että valitseeko asukas kävelyn muiden mahdollisten kulkumuotojen sijasta, perustuu aina lopulta siihen, miten hän itse kokee alueen käveltävyyden. 3.1.1. Yhdyskuntarakenne Ehkä ilmeisin käveltävyyteen vaikuttava tekijä on etäisyys. Siitä mikä on käveltävä matka, on useita eri arvioita, esimerkiksi yksi käveltävyyden määritelmä on, että käve- lymatkan päivittäin tarvittaviin palveluihin tulisi olla noin 400–800 metriä suuntaansa (neljännes ja puoli mailia amerikkalaisessa kirjallisuudessa), jotta aluetta voidaan kut- sua käveltäväksi (Talen & Koschinsky 2013: 45). Tanskalainen käveltäviin kaupunkei- hin perehtynyt arkkitehti Jan Gehl pitää noin 500 metriä yleisenä arviona käveltävyyden rajaetäisyydestä. Hän myös tuo esille, että suurin osa kaupunkien keskustoista mahtuu noin yhden kilometrin halkaisijaltaan olevan kehän sisään riippumatta kaupunkien koos- ta. Kuitenkin käveltävänä koettu etäisyys voi olla merkittävästi lyhyempi tai pitempi riippuen ympäristöstä. (Gehl 2018: 121). Mitä pidemmäksi etäisyydet palveluihin kasvavat sitä enemmän käveltävyyden houkut- televuus laskee. Kuitenkin se mitä asukkaat pitävät käveltävänä etäisyytenä riippuu mo- nista muista tekijöistä, jotka voivat lisätä tai heikentää käveltävyyden houkuttelevuutta. Käveltävyyteen ei siis vaikuta ainoastaan fyysiset etäisyydet vaan se, miten matka koe- taan, eli ”henkinen etäisyys”. Tylsä virikkeetön matka tuntuu huomattavasti pitemmältä kuin kiinnostava (Schmitz & Scully 2006). Etäisyyksiin läheisesti liittyvä tekijä käveltävyyden kannalta on katujen liittyvyys toi- siinsa. Se ei vaikuta ainoastaan etäisyyksiin, vaan myös siihen miten paljon vaihtelua ja vaihtoehtoja reitit tarjoavat jalankulkijalle. Siinä missä ruutukaavakortteli tai historialli- nen kaupunkirakenne sisältävät paljon risteyksiä ja reittimahdollisuuksia, niin taas esi- kaupunkien pientaloalueiden kadut ovat usein umpikujia ja tarjoavat usein vain yhden ja pitkän reitin asunnoilta palveluihin (ks. kuvio 4). Suorat ”linnuntietä” mitattavat etäi- syydet asuntojen ja palveluiden välillä soveltuvatkin tästä syystä huonosti käveltävyy- 35 den arviointiin. Pienet korttelit nostavat yleensä katujen liittyvyyttä, kun taas vilkkaat auto- ja raideliikenneväylät sekä umpikujat heikentävät sitä. (Southworth 2005: 249– 250.) Pienet korttelit ja tiheän katuverkon muodostavat myös käveltävyyden kannalta tärkeää ihmisenkokoista mittakaavaa (Kuoppa 2016: 34). Kuvio 4. Esimerkki liittyvyyden vaikutuksesta saavutettavuuteen. Janat kuvaavat aluetta joka pisteestä on saavutettavissa 500 metrin kävelymatkalla ruutukaava-alueella ja esi- kaupunkialueella (Vaasan keskusta ja Gerby) (Jalankäytäväverkko: Vaasan kaupunki 2018). Liittyvyyteen kuuluu myös tärkeänä tekijänä liittyvyys joukkoliikenteeseen, eli mahdol- lisuus jatkaa kävellen aloitettua matkaa joukkoliikenteen kulkuneuvoilla. Joukkoliiken- teen ja kävelyn muodostamat matkaketjut mahdollistavat pitkätkin matkat ilman omaa kulkuneuvoa. Edellyttäen, että joukkoliikenteen pysäkit ovat saavutettavissa ja linjat riittävän tiheästi liikennöityjä. Kattava joukkoliikenneverkko mahdollistaa jalankulkijan siirtymisen käveltävien alueiden väliset kävelylle liian pitkät tai soveltumattomat mat- kat, lisäten jalankulun mahdollisuuksia kilpailla yksityisautoilun kanssa. Joukkoliikenne mahdollistaa myös vaihtoehdon kävelylle silloin kun sää tai kantamukset tekevät käve- lystä hankalaa tai epämiellyttävää, mikäli vaihtoehtoja ei ole saattaa potentiaalinen kä- velijä turvautua aina autoiluun kulkumuotonaan (Schmitz ym. 2006: 26–27). 36 Joukkoliikenteen liittymispisteiden sijoittamisessa julkisen liikenteen toimijat käyttävät usein 400 metrin raja-arvoa bussipysäkeille ja 800 metrin raja-arvoa raideliikenteen asemille. Tapaustutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet ihmisten olevan usein valmiita kävelemään selvästi pitempiäkin etäisyyksiä joukkoliikenteen pysäkeille, riippuen alu- eesta ja pysäkkien palveluista. (El-Geneidy, Grimsrud, Wasfi, Tétreault & Surprenant- Legault 2013: 193–197.) Monipuolinen maankäyttö (mixed-use) on monessakin mielessä tärkeää käveltävyyden kannalta. Monipuolinen maankäyttö, joka sekoittaa asumisen ja palveluiden paikkoja tuoden nämä lähemmäksi toisiaan lyhentäen niiden välisiä matkoja käveltävän pituisik- si. Palveluiden paikkojen läsnäolo tuo myös lisää elämää kaduille ja virikkeitä siellä liikkuville. Maankäytön monipuolisuus voidaan mitata mm. vertaamalla alueen liiketi- lojen pinta-aloja alueen asuintilan pinta-alaan. Maankäytön monipuolisuus onkin usein otettu mukaan käveltävyyttä mittaaviin indekseihin, 25:tä eri jalankulkuindeksiä verran- neessa tutkimuksessa se oli kaikista käveltävyyttä mittaavista muuttujista yleisimmin käytetty, sen sisältyessä osana 16:ta tarkastelluista indekseistä (Maghelal & Capp 2011: 11). Yhdyskuntarakenteen tiiveys on myös tärkeä tekijä käveltävyyden kannalta. Kun asu- kastiheys on korkea mahdollistaa se myös tiheämmän palveluverkon ja näin ollen lyhy- emmät etäisyydet palveluihin. Se mahdollistaa myös monipuolisemman palvelutarjon- nan suurempien asiakasmäärien myötä. Tiivis kaupunkirakenne lisää myös jalankulki- joiden tiheyttä kaduilla tehden niistä eläväisempiä. Jotta kadut elävöittävä kriittinen massa jalankulkijoita saavutetaan, tarvitaan alueella liikkuvia asukkaita ja vierailijoita. Näitä saadaan tiheällä asutuksella, työpaikoilla ja monipuolisilla palveluilla, jotka pitä- vät alueen käytössä aamusta iltaan. (Schmitz ym. 2006: 23.) Yhdyskuntarakenteeltaan käveltäviä ominaisuuksia omaavien alueiden on useissa tut- kimuksissa todettu korreloivan positiivisesti niiden asukkaiden kävelyn määrän kanssa. Yhdyskuntarakenteen vaikutuksen mittaamista kävelyn määrään vaikeuttaa tosin se, että ihmiset valitsevat asuinalueensa osin liittyen heidän mieltymyksiinsä asuinalueen kävel- 37 tävyyden suhteen. Tästä syystä Yhdysvalloissa tehdyssä tutkimuksessa (Frank, Saelens, Powell & Chapman 2007) selvitettiin asuinalueiden yhdyskuntarakenteen käveltävyy- den muuttujien (kaupan rakennusten lattia-alan suhde kaupan alueiden pinta-alaan, maankäytön monipuolisuus, asukastiheys ja risteysten tiheys), asukkaiden asuinalue- mieltymysten (mieltymys: käveltävyydeltään matala tai korkea alue) ja kävelyn määrän suhteita. Tutkimuksen mukaan käveltävä ympäristö vaikuttaa kävelyn määrään positii- visesti riippumatta mieltymyksistä käveltävyyden määrään. Tosin he joiden mieltymyk- siä matalan käveltävyyden alueet vastaavat kävelevät huomattavasti vähemmän kuin he, joiden mieltymyksiä käveltävät alueet vastaavat, todellisen asuinpaikan käveltävyydestä riippumatta. (Emt. 2006.) 3.1.2. Turvallisuus Turvallisuus on myös ilmeinen tekijä käveltävyyttä arvioitaessa. Turvallisuuden mää- reen alle kuuluu niin koettu kuin todellinen turvallisuus. Kävelijän turvallisuuteen vai- kuttavia tekijöitä ovat ensisijaisesti liikenneturvallisuus ja rikollisuus. Näihin kahteen turvallisuuden näkökulmaan sisältyy monia erinäisiä osa-alueita. Paljolti turvallisuuteen käveltävyyden arvioinnissa keskittyy Maailmanpankin tilauksesta kehitetty globaali käveltävyysindeksi (Global Walkability Index). Siinä turvallisuutta analysoidaan seu- raavien osa-alueiden kautta: jalankulkijoiden liikennekuolemat ja vammat, modaaliset konfliktit, tienylitysten turvallisuus, liikennejärjestelyt risteyksissä, turvallisuus rikolli- suudelta, jalankulkijoita suojelevat säännökset, valistus jalankulkijaturvallisuudesta ja autoilijoiden käytös (Krambeck 2006: 18). Reena Tiwari jakaa artikkelissaan ”Designing a safe walkable city” jalankulkijoiden kokeman turvallisuuden viiteen eri osa-alueeseen: muodollinen valvonta (kamerat ja partiointi), epämuodollinen valvonta (aktiiviset julkisivut ja valvovat katseet lähiraken- nuksista), alueellisuus (rakennukset ovat aktiivisessa ja tarkoituksen mukaisessa käytös- sä), aktiivisuus (kadut ovat aktiivisia ja rakennukset sisältävät monenlaisia toimintoja) sekä tilajärjestys (liittyvyys ja läpäisevyys) (Tiwari 2014). 38 Tärkeänä osatekijänä turvallisuudelle rikollisuudelta pidetään ”kadun silmiä” eli sitä, että katutila on aktiivisessa käytössä ja siellä on ihmisiä, jotka havainnoimalla katutilaa lisäävät valvontaa ja näin ollen turvallisuutta. ”Kadun silmät” ovat siis yhtä lailla hyvän käveltävyyden tuote, jonka muiden tekijöiden kadulle houkuttelemat ihmiset tuottavat, sekä käveltävyyttä lisäävä tekijä. Valvontaa eivät lisää vain lisääntyneet katutason käve- lijät vaan myös se, että eläväinen katu houkuttelee myös alueen asukkaita tarkkailemaan katuja sen tarjotessa enemmän virikkeitä kuin hiljainen tai tyhjä katu. Hyvin valvottu katu vaatii siis niin tarkkailevia asukkaita kuin tarkkailtavia ja tarkkailevia kävelijöitä. (Jabobs 1961: 45.) Jalankulkijoiden liikenneturvallisuuden kannalta on katujen rauhoittaminen tärkeää. Rauhoittaminen koostuu suunnittelusta, joka hidastaa ja ohjaa autoliikennettä muualle (nämä toimivat osin yhdessä, sillä alhaiset nopeusrajoitukset ohjaavat autoilijoita suu- remmille väylille). Suomalaisia jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikenneonnettomuuk- sia kartoittaneen tutkimuksen mukaan alueen nopeusrajoituksen pudottaminen 50 kilo- metristä tunnissa 40 kilometriin tunnissa vähensi kevyen liikenteen kuolemia 37 pro- senttia (Summala & Radun 2006). Törmäysnopeuden ollessa 30 kilometriä tunnissa 50 sijaan laskee jalankulkijan kuoleman todennäköisyys viidesosaan (Manelius 2008: 23, lainaus teoksesta Herrstedt, Kjemtrup, Borges, Andersen & Winterberg 1993). Raskaan liikenteen siirtämiselle pois taajamista on myös tärkeä merkitys niiden rauhoit- tamisessa ja turvallisuuden lisäämisessä. Törmäys raskaan liikenteen yhdistelmän kans- sa lisää jalankulkijan kuoleman riskin 6,3 kertaiseksi henkilöautoon verrattuna (Summa- la ym. 2006). Raskas liikenne tuottaa myös henkilöautoliikennettä enemmän melua. Keinoja liikenteen rauhoittamiseen nopeusrajoituksien laskun lisäksi ovat mm. kaven- nukset, hidasteet ja korotukset. Lisäksi puut ja lyhtypylväät jäsentävät katutilaa ja lisää- vät kadun viihtyisyyttä. Kavennukset antavat sekä lisää tilaa kevyelle liikenteelle, että lyhentävät katujen ylityksien pituutta. (Manelius 2008: 24-25.) Myös käveltävyyteen liittyvällä yhdyskuntarakenteen tiiveydellä on havaittu olevan yhteys liikenneturvallisuuteen. Laaja yhdysvaltalainen tutkimus (Ewing, Schieber & Zegeer 2003) löysi yhteyden alueiden (piirikuntien) yhdyskuntarakenteen hajautunei- 39 suuden ja liikennekuolemien määrän välillä. Mitä korkeamman hajatutuneisuusindeksin arvon alueet saivat, sitä todennäköisempiä liikennekuolemat alueilla olivat (emt 2003). 3.1.3. Houkuttelevuus ja viihtyisyys Käveltävyyden houkuttelevuus tarkoittaa niitä tekijöitä, jotka eivät sisälly reitin turvalli- suuteen, nopeuteen tai kulkukelpoisuuteen. Nämä ovat esteettisiä ja virkistyksellisiä arvoja, jotka tekevät reitistä kiinnostavan ja houkuttelevat asukkaan valitsemaan käve- lemisen muiden kulkumuotojen sijasta. Tällaisia seikkoja ovat mm. reitin vihreys, arkki- tehtuuri, palvelut, siisteys, maisemat, taide sekä katuja elävöittävät ihmiset ja tapahtu- mat. Edellä mainitun Maailmanpankin käveltävyysindeksissä kategorian ”mukavuus ja houkuttelevuus” alla ovat seuraavat osa-alueet: puut, siisteys, kävelyteiden laatu ja yllä- pito, saavutettavuus liikuntarajoitteisille, suoja säältä, väliaikaiset- ja pysyvät esteet, suojateiden määrä, jalankulkuväylien ruuhkaisuus, jalankulkijoiden palveluiden (julki- set käymälät ja jalankulkijatienviitat) määrä, väylien liittyvyys ja yleinen mukavuus (Krambeck 2006: 18). Jan Gehl on näkemyksessään käveltävästä kaupungista painottanut viihtyisyyden kan- nalta tärkeänä ihmisen mittakaavaa katukuvassa ja kaupunkirakenteessa. Ihmisten mit- takaavaisessa kaupungissa tulee olla paljon yksityiskohtia katutasossa havainnoitavaksi hitaasti kulkevalle kävelijälle. Elävä kaupunkitila tarkoittaa ihmisiä kaduilla, johon pel- kät kävelyn edellytykset eivät riitä vaan ihmisten tulee haluta myös oleskella alueella, sillä oleskelevat ihmiset elävöittävät katutilaa ajallisesti paljon pidempään kuin vain alueen läpi kävelevät. Katujen reunat ja julkisivut ovat myös Gehlin mukaan tärkeitä, sillä kävelijät kaipaavat jatkuvasti ärsykkeitä, jotta kävelymatka pysyy kiinnostavana. Näitä tarjoavat kapeat julkisivut, jotka vaihtuvat tiheästi matkan edetessä. Lisäksi peh- meät puolijulkiset kadunreunat, kuten kuistit ja etupihat houkuttelevat ihmisiä oleske- lemaan pitempään kaduilla. Hitaasti kulkevat ihmiset ja ajoneuvot myös itsessään elä- vöittävät katuja. (Gehl 2018: 55–89.) Nämä virikkeet sekä katutason sosiaalinen ja es- teettinen kokemus ovat tarjolla täydessä muodossaan ainoastaan jalankulkijoille, joka on omiaan lisäämään jalankulun kilpailukykyä kulkumuotona, mikäli näitä on katutasol- la tarjolla. 40 Palveluiden ja kävelyn suhde toimii molempiin suuntiin ja voi saada aikaan positiivisten palautesilmukan. Kun alue on käveltävä tekevät ihmiset enemmän matkoja kävellen ja asioivat kaduilla sijaitsevissa liikkeissä. Tämä lisää liikkeiden kannattavuutta ja mah- dollistaa uusien syntymisen, joka tekee kaduista entistä eläväisempiä sekä vähentää au- toliikennettä. Tämä lisää käveltävyyttä entisestään. (Schmitz ym. 2006: 29.) Monet arkkitehtoniset piirteet vaikuttavat siihen miten miellyttävinä jalankulkijat koke- vat kadut. New Yorkissa tehty tapaustutkimus (Ewing, Hajrasouliha, Neckerman, Pur- ciel-Hill & Greene 2016) löysi kolme merkittävää seikkaa katukuvassa, jotka houkutte- levat jalankulkijoita kaduille nämä olivat: jalankulkijoiden ”huonekalut” (street furnitu- re), joihin kuuluvat penkit, roskasäiliöt, pysäköintimittarit yms. jotka luovat ”inhimillis- tä mittakaavaa” katukuvaan, toiseksi aktiivisen käytön tilojen määrä katukuvassa, kuten kaupat ravintolat ja puistot sekä toisaalta passiivisten tilojen, kuten parkkipaikkojen tai hylättyjen rakennuksien vähäisyys, kolmanneksi ikkunoiden osuus julkisivujen pinta- alasta, sillä suuri ikkunapinta-ala luo läpinäkyvyyttä katutasoon joka houkuttelee jalan- kulkijoita (emt. 2016). 3.2. Havaittu ja mitattava käveltävyys Tutkimuksessani pyrin selvittämään sekä koettua, että mitattavaa käveltävyyttä Vaasan eri asuinalueilla. Yhdistämällä ja vertaamalla keräämääni tietoa pyrin saamaan mahdol- lisimman kattavan kuvan käveltävyyden tasosta. Kaikkea tietoa ei voi nähdä paikkatie- tomenetelmin lintuperspektiivistä, joten alueen asukkaiden kokemukseen perustuva tie- to on tärkeää. Koettu käveltävyys kuitenkin aina lopulta määrittää asukkaan halukkuu- den käyttää kävelyä kulkumuotonaan. Mielestäni on myös mielenkiintoista kartoittaa mahdollisia ristiriitoja koetun ja mitatta- van käveltävyyden välillä. Australiassa toteutetussa tutkimuksessa (Gebel, Bauman, Sugiyama & Owen 2010) havaittiin ensinäkin, että ihmisten kokema käveltävyys on usein ristiriidassa objektiivisesti mitattavan käveltävyyden kanssa. Noin kolmannes ob- jektiivisesti mitaten hyvän käveltävyyden omaavien alueiden asukkaista arvioi alueensa 41 käveltävyyden heikoksi ja kolmannes objektiivisesti mitaten heikosti käveltävien aluei- den asukkaista koki käveltävyyden hyväksi. Tutkimuksessa selvitettiin, miten ristiriita koetun ja mitattavan käveltävyyden välillä vaikutti koehenkilöiden kävelyn määrään ja painoindeksin kehittymiseen neljän vuoden kuluessa. Koehenkilöiden, jotka aliarvioivat alueensa käveltävyyden, huomattiin vähentäneen kävelyään ja lihoneen enemmän kuin muut koehenkilöt. (Emt. 2008.) Kartoittamalla sekä koettua, että mitattavaa käveltä- vyyttä, voidaan tarkastella niiden välillä olevaa ristiriitaa ja tuoda kävelyn todellisia edellytyksiä paremmin asukkaille tiedoksi. Näin voidaan parhaassa tapauksessa lisätä heidän aktiivisuuttaan. 42 4. AINEISTO JA MENETELMÄT 4.1. Aineisto Tutkimuksessa käytettiin kahdentyyppistä aineistoa. Ensinäkin koettua käveltävyyttä Vaasassa on tutkittu arkimatkoja koskevalla kyselytutkimuksella. Toiseksi käveltävyy- den mitattavia fyysisiä olosuhteita on tutkittu paikkatieto- ja tilastoaineiston avulla. Se- kä paikkatieto- että kyselyaineisto on jaettu postinumeroalueittain, jolloin voidaan muo- dostaa kuva käveltävyydestä sekä koetun, että mitattavan käveltävyyden näkökulmasta eri postinumeroalueilla. Vertailemalla näiden eri menetelmien tuottamia tuloksia voi- daan myös etsiä yhteyksiä mitattujen kaupunkirakenteen piirteiden ja koetun käveltä- vyyden välillä. Postinumeroalueet on valittu tutkimusyksiköiksi käytännöllisistä syistä. Ensinäkin ne ovat ihmisten kenties parhaiten tuntema aluejako, sillä ollessa merkitystä heidän arjessaan. Toiseksi on tällä aluejaolla saatavavilla paljon avointa tilastotietoa, joka helpottaa tutkimuksen toteuttamista ja mahdollista laajentamista tai toistamista. 4.1.1. Kysely Kyselyn tarkoituksena oli kartoittaa työikäisten vaasalaisten kokemaa asuinalueensa käveltävyyttä sekä heidän kävellen tapahtuneita arkimatkojaan. Kyselylomake on koko- naisuudessaan liitteessä 1. Kysely koostui seuraavista osista: 1. Taustatiedot: ikä, sukupuoli, asuinalue (postinumeroalue), mahdolliset liikun- tarajoitteet ja omistaako vastaaja auton, polkupyörän tai ajokortin. 2. Kävelymatkat: käveltyjen arkimatkojen määrä, pituus ja kohteet, matkojen yleisin kulkumuoto kaikilla ja lyhyillä arkimatkoilla, arvio kävelyetäisyydellä olevista palveluista sekä käveltäväksi koetusta etäisyydestä. 3. Koettu käveltävyys: kymmenen Likert-asteikolla olevaa kysymystä, joissa kartoitetaan vastaajien asuinalueillaan kokemaa käveltävyyttä miellyttävyyden, turvallisuuden, käytännöllisyyden ja kiinnostavuuden näkökulmista. 4. Käveltävyyden haasteet ja kehityskohteet: kolme kysymystä, joissa kysyttiin vastaajien käveltävyydelle kokemia esteitä, uhkia ja toiveita. 43 5. Vapaa sana: avoin kysymys siitä miten asukkaat toivoisivat käveltävyyttä ke- hitettävän Vaasassa. Kysymyssarjan vastausten on tarkoitus muodostaa kattava kuva siitä, millaiseksi asuk- kaat kokevat oman alueensa käveltävyyden. Kävelyn valitseminen kulkumuodoksi on henkilökohtainen valinta, joka riippuu siitä, miten asukas kokee alueensa käveltävyy- den. Siksi on mielestäni luonnollista tutkia käveltävyyttä ensisijaisesti koetun käveltä- vyyden näkökulmasta. Kysely jaettiin Vaasan kaupungin sisäisessä Intranet-verkossa. Kyselyn toteuttamisen aikana Vaasan kaupungilla oli palvelussuhteessa 5377 työntekijää, joista 1176 (22 %) oli miehiä ja 4201 (78 %) naisia. Kysely toteutettiin verkkokyselynä Eduix Oy:n E- Lomake-palvelussa. Kysely oli avoimena vastattavaksi 31.1.2019 ja 15.2.2019 välisen ajan. Kyselystä uutisoitiin intranetissä sen aukeamispäivänä ja uudelleen muistutuksena 7. helmikuuta. Kyselyn aikana sää Vaasassa oli hyvin talvinen, lunta oli paljon ja kadut olivat ajoittain liukkaat, kyselyn aikana vallinneilla sääolosuhteilla voidaan olettaa ol- leen merkitystä vastauksiin Kyselyn vastausaineiston analysointi on toteutettu IBM:n SPSS-tilasto-ohjelmalla (ver- sio 25.0), sekä avoimen lähdekoodin PSPP-tilasto-ohjelmalla (versio 1.2.0). Kyselyn vastauksista muodostettiin SPSS-ohjelmalla frekvenssijakaumat koko Vaasalle sekä postinumeroalueittain. Näistä frekvensseistä luotiin sitten postinumeroalueittain taulu- kot tai diagrammit Microsoftin Excel-taulukkolaskentaohjelmalla. Vastaajien tausta- muuttujien ja vastauksien väliset mahdolliset riippuvuudet selvitettiin riippumattomuus- testeillä SPSS-tilasto-ohjelmalla. 44 4.1.2. Paikkatietoaineisto Paikkatietoanalyyseissä ja niiden visualisoinneissa käytetty aineisto oli seuraava: Palvelualueanalyysit: jalkakäytäväverkko (Vaasan kaupunki 2018a), julkisten palveluiden sijainnit (Vaasan kaupunki 2018b), ruokakauppojen sijainnit (KPO 2019; Kesko 2019; Lidl Suomi 2019; Halpahalli 2019; Minimani 2019), kahviloiden sijainnit (Google 2019) ja postien sijainnit (Posti Group 2019). Palvelualueiden väestömäärät: Väestöruudut 125 x 125 m (Vaasan kaupunki 2019b). Nopeusrajoitukset: Digiroad-aineisto (Liikennevirasto 2018b). Maanpeite: Corine 2012 20 x 20m -maanpeiteaineisto (Suomen ympäristökeskus 2012). Karttaesitykset: postinumeroalueiden rajat (Tilastokeskus 2018), väestötiedot (Ti- lastokeskus 2019) ja taustakarttasarja (Maanmittauslaitos 2018). Osan palveluista sijaintia tarkennettiin kartta-aineiston perusteella, lisäksi kahviloista osa rajattiin pois, koska ne olivat lopettaneet toimintansa. Kahvila-aineistoon lisättiin yksi kahvila, jota Googlen tiedoista ei löytynyt ja poistettiin kahvilat, jotka sijaitsevat oppilaitoksien alueella. Vaasan kaupungin aineistoista monet ovat julkaisemattomia. Tilastokeskuksen 2019 julkaisemat postinumeroaluekohtaiset tiedot kuvaavat tilannetta 31.12.2017 poikkeuksena työpaikat, joiden tilannetta tilastoaineisto kuvaa 31.12.2016. 4.2. Paikkatietomenetelmät Paikkatietoanalyysit ja -visualisoinnit on toteutettu avoimen lähdekoodin QGIS- paikkatieto-ohjelmalla (versio 3.2 Bonn), sekä ArcMap-paikkatieto-ohjelmalla (versio 10.6). Kaikki visualisoinnit on esitetty koordinaattijärjestelmässä ETRS89/TM35FIN. 45 4.2.1. Palvelualueanalyysi Palvelualueanalyysi on toteutettu tuottamalla eri palveluille palvelualueet käyttämällä QGIS-paikkatieto-ohjelman ”palvelualue tasosta” toimintoa. Palvelualueet laskettiin palveluiden sijaintipisteistä lyhyintä reittiä käyttäen jalkakäytäväverkkoa pitkin 400 metriin ja 800 metriin asti (ks. kuvio 5). Kaikille tutkittaville palveluille muodostettiin siis jalkakäytäväverkkoa pitkin 0–400 ja 400–800 metrin etäisyydet kattavat palvelualu- eet. Kuvio 5. Esimerkki palvelualueanalyysillä muodostetusta kaksiosaisesta palvelualueesta (Vaasan keskustan postin 0–400 metrin ja 400–800 metrin palvelualueet) (jalankulku- verkko: Vaasan kaupunki 2018; Palvelun sijainti: Posti Group 2019). Muodostetulla viivageometrisella aineistolla voitiin sitten määrittää eri palvelualueiden väestömäärät käyttämällä niitä väestöruutujen valintaan. Eri palvelualueisiin kuuluvat väestöruudut määritettiin käyttämällä ”valitse sijainnin perusteella” toimintoa, jossa valittiin väestöruudut, jotka palvelualueiden viivat leikkaavat. Sisemmän palvelualueen (0–400 m) leikkaamat ruudut liitettiin sisempään palvelualueeseen ja vain ulomman palvelualueen (400–800 m) leikkaamat ruudut liitettiin ulompaan palvelualueeseen. 46 Ruudut, joita kumpikaan palvelualuetaso ei leikannut, liitettiin palvelualueiden ulko- puoliseen alueeseen (ks. kuvio 6). Liitettäessä ruudut niiden väestömäärät laskettiin yh- teen ja näin saatiin väestöruuduista luotujen palvelualueiden asukasluvut. Näiden kol- men alueen väestömäärät laskettiin yhteen, ja yhteissummasta laskettiin prosenttiosuus, minkä kukin palvelualue kattaa kunkin alueen väestöstä. Ruutujen väestömäärä ei kata koko alueen väestömäärää, sillä alle 5 asukkaan ruudut on yksityisyydensuojan vuoksi jätetty pois aineistosta. Kuvio 6. Väestöruutujen valitseminen palvelualueiden mukaan (Palosaaren kahviloiden palvelualueet) (jalankulkuverkko: Vaasan kaupunki 2018; kahviloiden sijainnit: Google 2019; väestöruudut: Vaasan kaupunki 2019b). Lopulliset palvelualueet on siis muodostettu 125 x 125 metrin laajuisista väestöruuduis- ta. Ne eivät siis esitä tarkalleen 400:n metriin tai 800:n metriin rajautuvaa palvelualuetta vaan noin 400 ja 525 metrin välille rajautuvaa aluetta ja ulompi palvelualue noin 800 metrin ja 925 välille rajautuvaa aluetta, sillä osa ruuduista on vain osittain palvelu- aluejanojen leikkaamia. Etäisyys voi olla myös jossain tapauksissa mahdollisesti tätä suurempi, mikäli ruudulla olevasta asunnosta ei ole pääsyä jalan ruudun alan läpi vaan reitti kiertää kauempaa. Toinen vaihtoehto väestöruutujen valintaan olisi ollut euklidis- ten puskurikehävyöhykkeiden käyttäminen, mutta tällöin vääristymä olisi ollut vielä 47 suurempi, sillä tämä menetelmä ei huomioi mitenkään katuverkon epäsäännöllisyyksiä ja kulkemisen esteitä kuten umpikujia. Mielestäni tälläkin tarkkuudella suoritettuna pal- velualueanalyysi mahdollistaa palveluiden saatavuuden tehokkaan vertailun asuinaluei- den kesken. 4.2.2. Maanpeiteanalyysi Maanpeiteanalyysi toteutettiin seuraavasti (englanninkielisen ArcMap-ohjelmiston toi- mintojen nimet suluissa). Rasterimuotoinen Corine-maanpeiteaineisto muutettiin vekto- ripolygoniaineistoksi (raster to polygon). Tämän jälkeen aineiston maanpeiteruudut taulukoitiin luokittain Excel-formaattiin (tabulate intersection & table to excel), sitten samaan luokkaan kuuluvat ruudut yhdistettiin QGIS:n sulauta-toiminnolla ja lopuksi taso ristiinleikattiin postinumeroalueiden rajojen mukaan. Näistä sitten tehtiin uudet taulukot, jotka sisälsivät postinumeroalueiden maanpeiteluokkien pinta-alat ja osuudet kokonaispinta-aloista, joka mahdollisti maanpeiteluokkien osuuksien vertailun. Maanpeiteanalyysin tuloksia hyödynnettiin alueiden maanpeiteluokkien suhteiden sel- vittämisen lisäksi yhdyskuntarakennetta kuvaavien tunnuslukujen laskemiseen ja asute- tun alueen (pientalo- ja kerrostaloalueiden) asukastieheyden laskemiseen. 48 5. TULOKSET 5.1. Kyselyn tulokset Kysely tuotti 128 kelvollista vastausta, yksi vastaus jätettiin pois, sillä sen vastaaja il- moitti asuvansa Mustasaaressa. 5.1.1. Vastauksien jakauma Vastaajien taustatiedoissa on silmiinpistävää naisten suuri osuus vastaajista, peräti 85,9 prosenttia, toisaalta tämä on pitkälti selitettävissä kaupungin työntekijöiden sukupuoli- jakaumalla (22/78 %). Ikäryhmät olivat toisaalta jakautuneet kohtuullisen tasaisesti, minkään ikäluokan ylittämättä 20:tä prosenttia vastaajista (5 vuoden ikäluokat). Seitse- män prosenttia vastaajista ilmoitti omaavansa liikuntarajoitteita. Taustamuuttujien riip- puvuutta vastauksiin on selvitetty myöhemmin luvussa 6. tulokset. Seuraavassa taulu- kossa 2 on esitetty eri postinumeroalueiden asukkaiden osuudet vastaajista. Selvästi eniten vastauksia tuli Vaasan väestöltään suurimmalta postinumeroalueelta Vaasa keskus, jonka asukkaiden osuus vastauksista on melkein neljännes. Tarkemmin analysoitaviksi olen valinnut kuusi postinumeroaluetta, joista sain yli 10 vastausta. Vaa- san keskuksen ja Hietalahden vastaukset yhdistettiin, selitys jäljempänä. Näiden aluei- den fyysistä kaupunkirakennetta on tutkittu paikkatietomenetelmin ja tilastoaineistoa vertailemalla. Ensin esittelen asuinalueiden fyysisestä kaupunkirakenteesta tehdyt pää- telmät aluekohtaisissa alaluvuissa, jonka jälkeen vertaan kyselyn vastauksia kyselyn osioiden mukaan jaetuissa alaluvuissa eri alueiden välillä. Koko Vaasan yhteiset tulok- set ovat myös mukana vertailussa. 49 Taulukko 2. Vastaajien jakauma postinumeroalueittain. Postinumeroalueiden osuudet vastauksista Postinumeroalue Vastauksia Prosenttiosuus Asevelikylä 6 4,7 % Gerby 16 12,5 % Hietalahti 12 9,4 % Huutoniemi 14 10,9 % Palosaari 17 13,3 % Ristinummi 11 8,6 % Suvilahti 10 7,8 % Vaasa Keskus 30 23,4 % Vanha Vaasa 2 1,6 % Vaskiluoto 1 0,8 % Vedenoja 1 0,8 % Vetokangas 5 3,9 % Vähäkyrö Keskus 3 2,3 % Koko Vaasa 128 100,0 % Merikaarron ja Sundomin postinumeroalueiden asukkaista kukaan ei vastannut kyselyyn. 5.1.2. Vastaajien valikoituminen Kyselyyn vastaaminen oli vapaaehtoista ja on oletettavaa, että vastaajiksi valikoitui pit- kälti asiasta kiinnostuneita henkilöitä, joille kävely on merkittävä kulkumuoto. Tästä kertoo se, että 44 prosenttia ilmoittaa kulkevansa arkimatkan kerran päivässä tai use- ammin. Myös käveltävän etäisyyden raja-arvot olivat vastaajien joukossa korkeita, 69 prosenttia vastaajista ilmoitti kulkevansa 1500 metrin matkoja ennemmin kuin he vaih- tavat kulkumuodon kulkuneuvoon, etäisyys on huomattavasti pitempi kuin mitä kirjalli- suus antaa odottaa. Toisaalta kysymykset arkikävelyn kohteista ja niiden saavutettavuu- desta ovat mielenkiintoisia, vaikkei niitä voitaisi täysin yleistää koko väestöä koskevik- si, sillä niiden tuloksia voidaan vertailla alueiden välillä ja toteutettuihin saavutetta- vuusanalyyseihin. 50 5.2. Asuinalueet Seuraavaksi käsittelen asuinalueiden kaupunkirakennetta ja palveluiden saavutettavuut- ta. Asuinalueiden rajat perustuvat postinumeroaluiden rajoihin. Alueita tarkasteltaessa on huomioitava, että postinumeroalueet muodostuvat monista eri asuinalueista ja käve- ly-ympäristöistä. Vaasan keskustan alue koostuu Vaasan keskus ja Hietalahti postinu- meroalueista. Sitä koskevat tiedot ja kyselyvastaukset koostuvat näiden kahden posti- numeroalueen tiedoista ja vastauksista. Alaluvut on järjestetty sen mukaan, miten paljon niiden käsittelemistä postinumeroalueista on saatu vastauksia kyselyyn. Alaluvuissa analysoin kunkin asuinalueen kaupunkikuntarakennetta ja palveluiden saavutettavuutta jalan ja pyrin muodostamaan kuvan asuinalueiden käveltävyydestä. Kaupunkirakenne sekä palveluiden saavutettavuus on esitetty aluekohtaisissa kartoissa. Kaupunkiraken- teen analyysi perustuu Corine-maanpeiteaineistoon ja siitä laskettuihin eri maanpeitteen osuuksiin, tilastotietoihin alueista sekä maastossa ja kartoista tehtyihin havaintoihin. Palveluiden saatavuutta, olen mallintanut tekemällä karttaesitykset, joissa kuvaan neljän eri palvelun saavutettavuutta jalankulkijoille. Neljä palvelua, joiden palvelualueet olen mallintanut ovat ruokakaupat, postit, kirjastot ja kahvilat. Syy juuri näiden palveluiden valintaan on se, että ne palvelevat potentiaalisesti koko niiden palvelualueella asuvaa väestöä. Kahviloiden, postien, kirjastojen ja ruokakauppojen tarjoamat palvelut ovat varsin samanlaisia, eivätkä sulje väestönosia pois heidän ikänsä, kielensä, mieltymys- tensä eivätkä juurikaan varallisuuden perusteella. Ne ovat myös julkisia tiloja niiden muodostaessa oleskelun ja kohtaamisen paikkoja asuinalueiden asukkaille. Tällaiset ”kolmannet paikat” jotka eivät ole asukkaiden koteja eivätkä työpaikkoja ovat tärkeitä julkisia kohtaamispaikkoja. Ne ovat tärkeitä paikan hengen muodostumiselle ja epä- muodollisten kontaktien syntymiselle asukkaiden kesken. (Schmitz ym. 2006: 23–24.) Vertaan palvelualueanalyysejä myös kyselyn vastauksiin arkimatkojen kohteista, verra- ten vastauksia matkoista edellä mainittuihin esimerkkipalveluihin tietoihin niiden saa- vutettavuudesta. Huomattavaa on, että kyselyssä ei kahviloita kartoitettu yksin omana kategorianaan vaan yhdessä ravintoloiden kanssa, eli vastaukset matkoista kahvilaan tai ravintolaan eivät ole suoraan täysin verrattavissa palvelualueanalyyseihin kahviloiden saavutettavuudesta. 51 5.2.1. Vaasan keskustan palvelut ja rakenne Kuva 1. Vaasan keskustan jalankulkuympäristöä (vasemmalta ylhäältä myötäpäivään Hietasaarenkatu länteen, Kauppapuistikko pohjoiseen, tori ja Rewell Center, ja Hovioikeudenpuistikko itään) (Tekijän kuva 2019). Tässä alaluvussa käsittelen Vaasan keskustan aluetta, se koostuu yhdistetyistä postinu- meroalueista Vaasa keskus ja Hietalahti. Hietalahden postinumeroalue koostuu pitkälti Vaasan keskussairaalan alueesta ja tilastokeskuksen Paavo-tietokannan mukaan siellä asui nolla asukasta vuonna 2017. Kuitenkin käveltävyyskyselyyn vastanneista 12 oli ilmoittanut postinumeroalueekseen Hietalahden. Oletettavaa on kuitenkin, että nämä henkilöt asuvat postinumeroalueen Vaasa keskus alueella, joten päätin yhdistää aineistot yhteiseksi ryhmäksi, johon viitaan jatkossa Vaasan keskustana tai Vaasan keskustan alueena. Myös karttaesityksissä Vaasan keskustaa koskevissa kartoissa esitetään sekä Vaasa keskus että Hietalahti postinumeroalueet. 52 Kuten aiemmin Vaasan kaupunkirakenteen historiaa sivuavassa osassa tuli esille, Vaa- san keskustan rakenne perustuu 1850-luvulla suunniteltuun tiiviiseen ruutukaavaan, jonka rakennuskanta tosin koki suuria muutoksia vuosina 1960–70 keskustan sanee- rauksessa. Vaasan asuinalueista se on selvästi kaupunkimaisin. Postinumeroaluejaossa siihen kuuluu myös Vöyrinkaupungin alue radan pohjoispuolella sekä keskustan itäpuo- lella sijaitseva Klemettilä, pitkälti teollisuuden ja palveluiden alue. Corine- maanpeiteaineistosta (ks. kuvio 7) voimme nähdä keskustan koostuvan pitkälti kerrosta- loasuntojen ja palveluiden alueista. Suurempi pientaloalue löytyy ainoastaan Hietalah- desta raviradan pohjoispuolelta. Ylivoimaisesti suurin osa alueen asunnoista on kerros- taloasuntoja, niiden määrän ollessa 13 686, kun taas pientaloasuntoja on 335 kappaletta (Tilastokeskus 2019). Kerrostalojen suhde pientaloihin on yli 40-kertainen. Väestöti- heys on Vaasan keskustan alueella korkea yli 3000 asukasta neliökilometrillä ja vielä huomattavasti korkeampi varsinaisen kantakaupungin alueella, Klemettilän laskiessa postinumeroalueen asukastiheyttä huomattavasti. Asutun alueen (kerros- ja pientaloalu- eet) väestötiheys on peräti 14 759 asukasta per km2 (ks. taulukko 3). Työpaikkoja alu- eella on myös runsaasti suhteessa asukkaisiin työpaikkojen määrän suhteen asukkaisiin ollessa 0,99 (ks. emt. taulukko). Ruutukaavaan perustuva kaupunkirakenne tekee katuverkosta hyvin kytkeytyneen ja mahdollistaa monipuoliset reittivalinnat. Vaasan keskustassa on myös runsaasti katuja elävöittäviä palveluita (ks. kuvio 10). Lisäksi Vaasan keskustan arkkitehtuuri on moni- puolista ja useilta eri aikakausilta ja näin ollen tarjoaa vaihtelevia näkymiä jalankulki- joille. Palveluista suuri osa on keskittynyt keskustan kauppatorin ympärille, kuten näh- dään esimerkiksi, kun tarkastellaan kahviloiden jakautumista Vaasan keskustan alueella (ks. kuvio 10). Kuitenkin kaupunkirakenne alueella mahdollistaa liikekeskustan palve- luiden palvelualueiden levittäytymisen suhteellisen laajalle alueelle. Myös kauppatorin ympäristön ulkopuolella on asuinrakennusten kivijaloissa palveluita ja kuten kuviosta 10 näemme. Esimerkiksi lähikauppoja on melko tasaisesti pitkin Vaasan keskustan alu- etta. Keskustan alue on rauhoitettu nopealta liikenteeltä. Vaasan keskustan alueen ka- duilla on kaikilla 40 kilometriä tunnissa nopeusrajoitus. Muutamalla sisääntuloväylällä (Sepänkyläntie ja Ratakatu) on korkeampi nopeusrajoitus. 53 Kuvio 7. Vaasan keskustan maanpeite. Taulukko 3. Vaasan keskustan yhdyskuntarakenteen tiedot. Yhdyskuntarakenteen tiedot Asutun alueen väestöntiheys per km2: 14759,1 Kerrostaloasuntojen suhde pientaloasuntoihin: 40,85 Palveluiden alueen pinta-alan suhde asuinalu- eiden pinta-alaan: 0,92 Työpaikkojen suhde asukasmäärään: 0,99 Lähteet: maanpeitteen pinta-alat: Maamittauslaitos 2012; väestötiedot: Tilastokeskus 2019. 54 Vaasan keskusta on suurimmaksi osaksi säteeltään kilometrin levyisen kehän sisällä (ks. kuvio 8). Samoin suurin osa keskustan alueen väestöstä (70 %) asuu kilometrin kävely- etäisyyden päässä keskustan palvelukeskittymästä. Palvelualueanalyysiin valituista pal- veluista Vaasan keskustan alueelta löytyvät kaikki neljä (ks. kuvio 10). Ruokakauppo- jen kattavuus keskustan alueella on erittäin hyvä 76 prosentin väestöstä ollessa 400 met- rin palvelualueen sisäpuolella ruokakaupasta ja ulomman 800 metrin palvelualueen kat- taessa 22 prosenttia alueen väestöstä. Julkisia kirjastoja on vain yksi ja se tavoittaa kes- kustan asukkaista 14 prosenttia sisemmällä ja 23 prosenttia ulommalla palvelualueel- laan. Posteja on samoin vain yksi ja se tavoittaa sisemmällä palvelualueellaan 12 pro- senttia asukkaista ja uloimmalla 36 prosenttia, reilun puolen väestössä jäädessä yli 800 metrin päähän siitä. Kuvio 8. Vaasan liikekeskustan (kauppatori) 1 kilometrin palvelualue ja sen väestö sekä osuus keskustan alueen väestöstä. Kehä kuvaa kilometrin sädettä liikekeskustan ympä- rillä (taustakartta: maanmittauslaitos 2018; jalankulkuverkko: Vaasan kaupunki 2018; väestöruudut: Vaasan kaupunki 2019). 55 Enemmistö keskustan asukkaista tekee kävelymatkoja kaikkiin näistä kohteista ja vielä suurempi osa arvioi kohteiden sijaitsevan kävelyetäisyydellä kodeistaan (ks. kuvio 9). Peräti 95 prosenttia keskustan vastaajista ilmoitti tekevänsä kävelymatkoja ruokakaup- paan ja jopa 98 prosenttia keskustan vastaajista arvio sellaisen sijaitsevan kävelyetäi- syydellä kodistaan. Muiden palveluiden kohdalla prosentit vaihtelivat 55 ja 62 välillä kävelymatkoissa ja 81 ja 83 välillä arvioissa sijainnista kävelyetäisyydellä vastaajan kodista. Esimerkkipalveluiden lisäksi Vaasan keskustassa on erikoisliikkeiden keskit- tymä torin ympärillä. Siellä sijaitsee kaksi ostoskeskusta, sekä runsaasti kivijalkamyy- mälöitä. Kuvio 9. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Vaasan keskustassa. Kuviossa 10 on kuvattu eri esimerkkipalveluiden saavutettavuus Vaasan keskustan alu- eella. Vihreät pisteet merkitsevät palveluiden sijaintia. Väestöruutujen värit merkitsevät palveluiden palvelualueita seuraavasti: vihreä n. 400 metriin asti, keltainen n. 800 met- riin asti, punainen yli 800 metriä. Alle 5 asukkaan ruudut puuttuvat aineistosta tietosuo- jan vuoksi. 95,2 % 54,8 % 61,9 % 61,9 % 97,6 % 81,0 % 83,3 % 81,0 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ruokakauppa posti kirjasto ravintola tai kahvila Esimerkkipalvelut kyselyssä: Mihin seuraavista kohteista teet arkimatkoja kävellen? Mitkä seuraavista kohteista sijaitsevat mielestäsi kävelyetäisyydellä kodistasi? 56 Kuvio 10. Vaasan keskustan palvelut. 57 5.2.2. Palosaaren palvelut ja rakenne Kuva 2. Palosaaren jalankulkuympäristöä (myötäpäivään vasemmasta yläkulmasta: On- kilahdenkatu länteen, Onkilahdenkatu itään, Palosaarentie itään ja Palosaarentie länteen) (Tekijän kuva 2019). Palosaaren postinumeroalue koostuu Palosaaren niemestä Vaasan keskustan pohjois- puolella. Alueen itäinen ja eteläinen osa koostuu kerrostaloalueesta, jossa monet asun- noista ovat opiskelija-asuntoja. Pohjoisessa on Vikingan pientaloalue (ks. kuvio 11). Eteläinen Palosaari koostuu entisestä puuvillatehtaan alueesta, nykyisestä korkeakoulu- jen kampusalueesta. Suurin osa asuinalueen palveluista on keskittynyt niemen lounas- koillinen suuntaisesti halkovalle Palosaarentielle (ks. kuva 2 ja kuvio 13). Tämän tien varressa on mm. kaksi kahvilaa ja ruokakauppaa, apteekki, parturi-kampaamoita ja ra- vintoloita. Palosaari on rakenteeltaan melko kaupunkimainen. Rakennukset koostuvat kaksi- tai kolmekerroksisista puutaloista, elementtikerrostaloista sekä pientaloista, joita ympäröivät pihat. Umpikortteleita alueella ei ole, mutta rakentaminen on melko tiivistä ja alueen asukastiheys on korkea: 3440 asukasta per neliökilometri (asutuilla alueilla: 58 6592). Asunnoista selvä enemmistö 3758 kappaletta on kerrostaloasuntoja (Tilastokes- kus 2019). Kerrostaloasuntojen suhde pientaloasuntoihin 7,8 (ks. taulukko 3). Alueen pinta-alasta taas 28 prosenttia koostuu kerrostaloalueesta. Pientaloalueen osuus maan- peitteestä on melkein vastaava sen ollessa 24 prosenttia, pientaloasuntoja on alueella 483 kappaletta (emt. 2017). Katujen nopeusrajoitukset ovat Palosaarella pääosin 40 ki- lometriä tunnissa. Poikkeuksina 30 km/h osuus Palosaarentien lounaisosassa (jossa suu- rin osa palveluista sijaitsee), sekä 50 km/h osuudet Onkilahdenkatu, Vapaudentien ete- läosuus ja Palosaarentien koillisosuus. Nämä muodostavat läpiajoväylän Palosaaren läpi keskustaan. Kuvio 11. Palosaaren maanpeite. 59 Taulukko 4. Palosaaren yhdyskuntarakenteen tiedot. Yhdyskuntarakenteen tiedot Asutun alueen väestöntiheys per km2: 6592,4 Kerrostaloasuntojen suhde pientalo- asuntoihin: 7,78 Palveluiden alueen pinta-alan suhde asuinalueiden pinta-alaan: 0,26 Työpaikkojen suhde asukasmäärään: 0,39 Lähteet: Maanpeitteen pinta-alat: Maamittauslaitos 2012, Väestötiedot: Tilastokeskus 2019. Palosaarella on puistoalueita idässä Onkilahden rannalla, keskellä Palosaarta, sekä ete- lässä Kampusalueella. Korttelien sivujen pituudet vaihtelevat noin 100 ja 200 metrin välillä. Alueen pääkadulla Palosaarentiellä jalankulkijat ja pyöräilijät on erotettu auto- liikenteestä sekä tienvarsipysäköinnillä, että puuistutuksilla (ks. kuva 2). Tien nopeusra- joitus on osan tiestä 30 kilometriä tunnissa ja kadulla on korotettu suojatie. Kevyenlii- kenteen väylällä on erillinen pyörätie ja jalkakäytävä. Palosaarella ei ole niin monipuolisesti palveluita kuin keskustan alueella, mutta päivit- täin tarvittavia palveluita alueella on kattavasti. Esimerkkipalveluista kaikki löytyvät Palosaarelta ja suurimmalle osalle alueen asukkaista ne sijaitsevat joko sisemmällä n. 400 metrin tai ulommalla n. 800 metrin palvelualueella (ks. kuvio 13). Kaikkien palve- lualueanalyysiin valittujen palveluiden saavutettavuus on Palosaarella Vaasan keskustaa parempi. Erityisen hyvin ovat saavutettavissa ruokakaupat, jotka ovat saavutettavissa 99,8 prosentille alueen asukkaista joko 400 tai 800 metrin etäisyydellä. Vikingan pienta- loalue muodostaa muuta Palosaarta palveluiden saavutettavuudeltaan heikomman alu- een. Palveluihin tehdään myös paljon kävelymatkoja. Ruokakauppoihin kyselyn vastaa- jista kävelymatkoja tekevät 94 prosenttia ja kaikki Palosaaren vastaajista kokevat ruo- kakaupan sijaitsevan kävelymatkan päässä kodeistaan (ks. kuvio 12). Muista palveluista koki yli 70 prosenttia vastaajista niiden olevan kävelyetäisyydellä heidän kodeistaan. 60 Kuvio 12. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Palosaarella. 94,1 % 70,6 % 52,9 % 41,2 % 100,0 % 70,6 % 76,5 % 82,4 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ruokakauppa posti kirjasto ravintola tai kahvila Esimerkkipalvelut kyselyssä: Mihin seuraavista kohteista teet arkimatkoja kävellen? Mitkä seuraavista kohteista sijaitsevat mielestäsi kävelyetäisyydellä kodistasi? 61 Kuvio 13. Palosaaren palvelut. 62 5.2.3. Gerbyn palvelut ja rakenne Kuva 3. Gerbyn jalankulkuympäristöä (vasemmalta ylhäältä myötäpäivään: Gerbyn rantatie länteen, Gerbyn rantatie itään, Västervikintie etelään ja Västervikintie pohjoi- seen) (Tekijän kuva 2019). Gerby on Vaasan pohjoispuolella sijaitseva esikaupunkialue. Sen rakennettu pinta-ala koostuu lähes yksinomaan pientalo- tai vapaa-ajanasuntojen alueesta (ks. kuvio 14). Ylivoimainen enemmistö alueen asunnoista on pientaloasuntoja niitä ollessa 2548, ker- rostaloasuntoja on taas vain 480 kappaletta (Tilastokeskus 2019). Sen yhdyskuntara- kenne on esikaupungille tyypillisesti epäsäännöllinen ja harva. Taulukon 5 luvuista nä- emme, että Gerby on selvästi pientaloasumisen alue, sen asukastiheys on matala ja alu- eella on vähän muita toimintoja tai työpaikkoja. Alueen harvat palvelut keskittyvät sen eteläosaan. Esikaupungin omakotitaloalueelle tyypillisesti katuverkon liittyvyys on heikko korttelirakenteen puuttuessa. Monet kaduista päättyvät umpikujiin, jotka lisäävät kohteiden välisiä kävelyetäisyyksiä huomattavasti, etäisyyksien ollessa alueella jo muu- tenkin pitkiä. Pientaloalueen pohjoiskärjestä lähimpiin palveluihin on matkaa linnun- 63 tietä 3,5 kilometriä. Nopeusrajoitukset alueella ovat alueen poistumisväylillä Gerbyn rantatiellä ja Västervikintiellä 50 km/h ja muilla teillä pääosin 40 km/h paikoin 30 km/h. Kuvio 14. Gerbyn maanpeite. Esimerkkipalveluista alueelta löytyy ainoastaan kaksi kappaletta ruokakauppoja (ks. kuvio 16). Matala asukastiheys tekee alueesta toisaalta vihreän ja rauhallisen, mutta samalla se tekee palveluiden tarjoamisen kävelyetäisyydellä vaikeaksi. Kyselyn vastaa- jien vastaukset tukevat havaintoa heikosta palvelutarjonnasta, ruokakauppoja lukuun ottomatta, joiden peräti 75 prosenttia vastaajista koki sijaitsevan kävelyetäisyydellä hei- dän kodeistaan. Muista palveluista kävelyetäisyydellä asuvansa koki vain alle 20 pro- senttia vastaajista. 64 Taulukko 5. Gerbyn yhdyskuntarakenteen tiedot. Yhdyskuntarakenteen tiedot Asutun alueen väestöntiheys per km2: 2283,6 Kerrostaloasuntojen suhde pientalo- asuntoihin: 0,19 Palveluiden alueen pinta-alan suhde asuinalueiden pinta-alaan: 0,12 Työpaikkojen suhde asukasmäärään: 0,06 Lähteet: Maanpeitteen pinta-alat: Maamittauslaitos 2012, Väestötiedot: Tilastokeskus 2019. Kuvio 15. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Gerbyssä. 68,8 % 18,8 % 18,8 % 6,3 % 75,0 % 18,8 % 12,5 % 18,8 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ruokakauppa posti kirjasto ravintola tai kahvila Esimerkkipalvelut kyselyssä: Mihin seuraavista kohteista teet arkimatkoja kävellen? Mitkä seuraavista kohteista sijaitsevat mielestäsi kävelyetäisyydellä kodistasi? 65 Kuvio 16. Gerbyn palvelut. 66 5.2.4. Huutoniemen palvelut ja rakenne Kuva 4. Huutoniemen jalankulkuympäristöä. (Vasemmalta ylhäältä myötäpäivään: Huutoniementie itään, Huutoniementie länteen, Kuninkaantie länteen ja Piirikatu itään) (Tekijän kuva 2019). Huutoniemen rakennettu alue koostuu pitkälti pientaloasuntojen alueesta (ks. kuvio 17). Alueella on myös jonkin verran palveluiden alueita ja asutuksestaan erillään olevaa teol- lisuuden aluetta. Huutoniemi on rakennuskannaltaan pientalovaltainen asuinalue, pien- taloasuntoja on 1874 ja kerrostaloasuntoja 1379, kerrostaloasuntojen suhde pientalo- asuntoihin on 0,74 (Tilastokeskus 2019). Kuitenkin sen katuverkko huomattavasti sään- nöllisempi kuin aiemmin käsitellyn Gerbyn alueen. Huutoniemessä on sekä ruutukaa- vaa, jossa mitoiltaan noin 100 metriä kertaa 200 metriä kortteleita, sekä esikaupunkialu- eelle tyypillisiä kiemuraisia katuja, kuitenkin umpikujia on vain niukasti. Nopeusrajoi- tukset alueella ovat asuinalueilla pääosin 40 km/h ja muutamilla kaduilla 30 km/h. Alu- etta halkovat poistumistiet ovat nopeusrajoitukseltaan 50 km/h. Alueella on myös Yh- 67 dystie, jonka nopeusrajoitus on 80 km/h, joka erottaa asuinalueen teollisuuden alueista, eikä siten katkaise asumisen tai palveluiden alueita. Kuvio 17. Huutoniemen maanpeite. Taulukko 6. Huutoniemen yhdyskuntarakenteen tiedot. Yhdyskuntarakenteen tiedot Asutun alueen väestöntiheys per km2: 3249,1 Kerrostaloasuntojen suhde pientaloasuntoihin: 0,74 Palveluiden alueen pinta-alan suhde asuinalu- eiden pinta-alaan: 0,20 Työpaikkojen suhde asukasmäärään: 0,54 Lähteet: Maanpeitteen pinta-alat: Maamittauslaitos 2012, Väestö- tiedot: Tilastokeskus 2019. 68 Huutoniemen keskeisesti sijaitsevat palvelut ja melko säännöllinen katuverkko mahdol- listavat siellä pientalovaltaiseksi alueeksi kohtuullisen hyvän palveluiden saavutetta- vuuden (ks. kuvio 19). Kuitenkin myös Huutoniemessä suuri osa alueen väestöstä asuu yli 800 metrin kävelyetäisyyden päässä esimerkkipalveluista. Huutoniemessä sijaitsee ostoskeskus, jonka palvelualue vastaa kuviossa 19. näkyvää postien palvelualuetta, siel- lä sijaitsee apteekki, anniskeluravintola, pankki sekä kioski. Huutoniemen asukkaista melkein kaikki (93 prosenttia) kokevat asuvansa kävelyetäi- syydellä ruokakaupasta. Muista palveluista kävelyetäisyydellä asuvansa kokee huomat- tavasti pienempi osuus (ks. kuvio 18). Postista kävelyetäisyydellä asuvansa kokee reilu puolet vastaajista ja kirjastoista reilu 40 prosenttia, kahvilasta tai ravintolasta vain alle neljännes. Vastaukset täsmäävät melko hyvin palvelualueanalyysien tulosten kanssa (ks. kuvio 19). Huutoniemellä on myös verrattain paljon työpaikkoja, 3370, reilu puolet alu- een asukkaiden määrästä (ks. taulukko 6). Kuvio 18. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Huutoniemellä. 78,6 % 35,7 % 21,4 % 35,7 % 92,9 % 57,1 % 42,9 % 21,4 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ruokakauppa posti kirjasto ravintola tai kahvila Esimerkkipalvelut kyselyssä: Mihin seuraavista kohteista teet arkimatkoja kävellen? Mitkä seuraavista kohteista sijaitsevat mielestäsi kävelyetäisyydellä kodistasi? 69 Kuvio 19. Huutoniemen palvelut. 70 5.2.5. Ristinummen palvelut ja rakenne Kuva 5. Ristinummen jalankulkuympäristöä (Vasemmalta ylhäältä myötäpäivään: Vanhan Vaasan katu etelään, Vanhan Vaasan katu pohjoiseen, Hitsaajankatu länteen ja Viilarinkatu pohjoiseen) (Tekijän kuva 2019). Ristinummi on rakennuskannaltaan kerrostalovaltainen lähiö Vaasan itäosassa. Kerros- taloasuntoja alueella on noin kaksinkertainen määrä pientaloasuntoihin verrattuna, kui- tenkin pientaloalue on pinta-alaltaan moninkertainen (ks. kuvio 20 ja taulukko 7). Ker- rostaloalue noudattaa ruutukaavaa, mutta korttelit ovat rakenteeltaan avoimia ja kool- taan vaihtelevia. Alueen maisemaa määrittävät rakentamisen väljyys ja monotoninen elementtirakentaminen. Rakennettu ympäristö jatkuu alueen länsi- ja eteläpuolilla, kun taas idässä alue rajautuu metsäalueeseen. Vaikka alue on kerrostalovaltainen, ei sen väestöntiheys ole kovin korkea, kerrostalojen ollessa kohtalaisen matalia ja niiden väliin jäädessä paljon tilaa. Kerros- ja pientaloalu- eiden asukastiheys on 3786 as/km2, mutta asuntojen väliin jää paljon rakentamattomia 71 alueita. Kun koko rakennetun alueen laajuus on väliin jäävät rakentamattomat alueet mukaan lukien n. 5 km2, jää tämän alueen asukastiheys 865 henkilöön per km2. Risti- nummen kerrostaloalueen keskellä sijaitsevat koulu, kirjasto ja ruokakauppa. Alueen kadut ovat pääsääntöisesti nopeusrajoitukseltaan 40 km/h, pois lukien pääpoistumis- väylät, joiden nopeusrajoitus on 50 km/h, sekä Kokkolantielle liittyvä 80 km/h Vesilai- toksentie, joka kulkee asuinalueen itäpuolella. Kuvio 20. Ristinummen maanpeite. 72 Taulukko 7. Ristinummen yhdyskuntarakenteen tiedot. Yhdyskuntarakenteen tiedot Asutun alueen väestöntiheys per km2: 3786,4 Kerrostaloasuntojen suhde pientalo- asuntoihin: 1,98 Palveluiden alueen pinta-alan suhde asuinalueiden pinta-alaan: 0,79 Työpaikkojen suhde asukasmäärään: 0,13 Lähteet: Maanpeitteen pinta-alat: Maamittauslai- tos 2012, Väestötiedot: Tilastokeskus 2019. Kuviossa 22 on esitettynä esimerkkipalveluiden saavutettavuus kävellen Ristinummella. Alueelta löytyy kaksi neljästä esimerkkipalvelusta ja suurin osa alueen väestöstä asuu niiden sisemmän ja ulomman saavutettavuusalueen ulkopuolella, peräti 70 prosenttia Ristinummen väestöstä asuu yli 800 metrin kävelyetäisyyden päässä ruokakaupasta. Työpaikkoja alueella on vähän, työpaikkojen suhde asukkaisiin on 0,13. Kyselyn vastaajista suuri enemmistö (91 prosenttia) koki asuvansa kävelyetäisyydellä ruokakaupasta, mutta vain 64 prosenttia heistä teki ruokakauppaan kävelymatkoja (ks. kuvio 21). Vastaajista 64 prosenttia kokee asuvansa kävelyetäisyydellä kirjastosta, mut- ta alle kymmenes vastaajista tekee sinne kävelymatkoja. Kukaan vastaajista ei kokenut asuvansa kävelyetäisyydellä postista, mutta vajaa puolet vastaajista ilmoittaa tekevänsä sinne kävelymatkoja (mahdollisesti työpäivän aikana tai muulloin muualta kuin kodis- taan). Ravintolasta tai kahvilasta kävelyetäisyydellä asuvansa koki alle viidennes ja sin- ne kävelymatkoja teki reilu neljännes vastaajista. 73 Kuvio 21. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Ristinummella. 63,6 % 45,5 % 9,1 % 27,3 % 90,9 % 0,0 % 63,6 % 18,2 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ruokakauppa posti kirjasto ravintola tai kahvila Esimerkkipalvelut kyselyssä: Mihin seuraavista kohteista teet arkimatkoja kävellen? Mitkä seuraavista kohteista sijaitsevat mielestäsi kävelyetäisyydellä kodistasi? 74 Kuvio 22. Ristinummen palvelut. 75 5.2.6. Suvilahden palvelut ja rakenne Kuva 6. Suvilahden jalankulkuympäristöä (Oravanpolku länteen, Suvilahden ostoskes- kuksen edusta, Teirinkatu itään ja Teirinkatu länteen) (Tekijän kuva 2019). Suvilahden maankäytöstä suunnilleen yhtä suuri osa on palveluiden, pientalojen ja ker- rostalojen aluetta (ks. kuvio 23). Kerrostaloasuntojen määrä on viisinkertainen pientalo- alueisiin verrattuna (ks. taulukko 8). Alueesta suuren osan vie myös moottoritie, joka halkaisee alueen kahtia. Sen eteläpuolinen osa koostuu ruutukaava noudattavasta kerros- taloalueesta, kun taas sen pohjoispuolella on enimmäkseen pientaloja. Nämä kaksi alu- etta on yhdistetty ali ja ylikulkureitein. Alueen keskellä on 1965 arkkitehtuurikilpailun voittaneeseen suunnitelmaan perustuva ostokeskuksen ja asuintalojen muodostama alue, jossa alueen palvelut sijaitsevat. Asuinrakennusten ja meren välinen piha- ja puistoalue on rauhoitettu autoliikenteeltä ja tarjoaa hiljaisen ja turvallisen kävely-ympäristön. Al- kuperäisen alueen rakentamisen jälkeen alueelle on rakennettu uudempaa kerros- ja pientaloasutusta. Alueella sijaitsee myös vuoden 2008 asuntomessualue. Alueella on 76 myös runsaat ulkoilumaastot ja pururata. Linnuntietä Suvilahden keskeltä tulee matkaa Vaasan keskustaan n. 2,7 kilometriä. Alueen katujen nopeusrajoitukset ovat joko 40 tai 30 kilometriä tunnissa, pois lukien tärkeimmät poistumisväylät, joiden nopeusrajoitus on 50 km/h. Kuvio 23. Suvilahden maanpeite. 77 Taulukko 8. Suvilahden yhdyskuntarakenteen tiedot. Yhdyskuntarakenteen tiedot Asutun alueen väestöntiheys per km2: 6821,4 Kerrostaloasuntojen suhde pienta- loasuntoihin: 4,99 Palveluiden alueen pinta-alan suhde asuinalueiden pinta-alaan: 0,50 Työpaikkojen suhde asukasmää- rään: 0,30 Lähteet: Maanpeitteen pinta-alat: Maamittauslaitos 2012, Väestötiedot: Tilastokeskus 2019. Suvilahden palvelut (ks. kuvio 25) ovat keskittyneet yhteen ostoskeskukseen kerrostalo- alueen keskellä, esimerkkipalveluista alueelta löytyy kolme neljästä. Tämä tarkoittaa sitä, että reilulla 30 prosentilla alueen asukkaista on kaikki alueen palvelut saatavilla korkeintaan n. 400 metrin kävelyetäisyydellä ja vajaalla 40 prosentilla n. 400–800 met- rin etäisyydellä. Työpaikkoja alueella on vähän alle kolmannes alueen asukasluvusta. Vaikka kaikki alueen esimerkkipalveluista sijaitsevat samassa ostoskeskuksessa, tai sen välittömässä läheisyydessä, niin yllättäen vastaukset siihen, että kokivatko asukkaat asuvansa kävelyetäisyydellä palvelusta, vaihteli suuresti palveluiden välillä (ks. kuvio 24). Havainto viittaa joko kohteen mukaan vaihtelevaan rajaetäisyyteen kävelymatkoille tai siihen, että asukkaat omaavat puutteellisesti tietoa alueen palvelutarjonnasta tai pal- veluiden sijainnista. Kaikki alueen vastaajat kokevat asuvansa kävelyetäisyydellä ruo- kakaupasta ja 70 prosenttia tekee sinne kävelymatkoja. Yllättäen vain 30 prosenttia ko- kee asuvansa kävelyetäisyydellä postista, vaikka alueen ruokakaupan yhteydessä toimii täyden palvelun posti, on tietenkin mahdollista, että vastaajat eivät ole mieltäneet ruo- kakaupan yhteydessä toimivaa postin pistettä postikonttoriksi. Kirjastosta kävelyetäi- syydellä asuvansa kokee 70 prosenttia alueen asukkaista ja 60 prosenttia vastaajista myös tekee kävellen matkoja sinne. Ravintolasta tai kahvilasta kävelyetäisyydellä ko- kee asuvansa 40 prosenttia vastaajista ja 20 prosenttia vastaajista myös tekee niihin kä- velymatkoja. 78 Kuvio 24. Kävelymatkat esimerkkipalveluihin Suvilahdessa. 70,0 % 10,0 % 60,0 % 20,0 % 100,0 % 30,0 % 70,0 % 40,0 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ruokakauppa posti kirjasto ravintola tai kahvila Esimerkkipalvelut kyselyssä: Mihin seuraavista kohteista teet arkimatkoja kävellen? Mitkä seuraavista kohteista sijaitsevat mielestäsi kävelyetäisyydellä kodistasi? 79 Kuvio 25. Suvilahden palvelut. 80 5.3. Kyselyn tulosten vertailu Seuraavaksi vertaan käveltävyyskyselyn vastauksia eri postinumeroalueilta. Vertailussa ovat mukana kuusi postinumeroaluetta, joiden rakennetta ja palveluiden saavutettavuut- ta aiemmin tarkastelin, sekä koko Vaasan alueen kaikki tulokset yhdessä. Alueiden esi- tysjärjestys taulukoissa noudattaa vastausten kappalemäärää suurimmasta pienimpään. Eniten vastauksia saaneelta alueelta Vaasan keskustasta tuli 42 vastausta ja vähiten vas- tauksia saaneelta alueelta Suvilahdesta 10 vastausta. Vastauksia tulkitessa täytyykin ottaa huomioon otoksen pienuuteen liittyvät huomattavat luotettavuusongelmat, kun näin pienet otokset edustavat kokonaisia postinumeroalueita. Vastauksiin vaikuttavat myös paljon vastaajien henkilökohtaiset mieltymykset ja ominaisuudet, joilla ei ole te- kemistä heidän asuinalueidensa kanssa. Tutkimuksen tarkoituksena ei ole niinkään sel- vittää yleistettäviä ehtoja kaupunkirakenteen käveltävyydelle, vaan muodostaa saatavilla olevin tiedoin kuva Vaasan kaupunkirakenteen käveltävyydestä sekä fyysisesti mitatta- vasta että koetusta näkökulmasta. Kyselyn vastausten suhteen hypoteesinani on, että alueiden kaupunkirakenteen käveltä- vyyttä määrittävät fyysiset ominaisuudet ovat yhteydessä alueiden vastaajien vastauk- siin koetusta käveltävyydestä ja kävelyn määrästä. Maankäytöltään yksipuolisempien, asukastiheydeltään alhaisempien ja palveluiden saavutettavuudeltaan heikoimpien alu- eiden odotan myös saaneen negatiivisempia vastauksia kävelyn määrään ja koettuun käveltävyyteen liittyviin kysymyksiin. Oletan myös, että käveltävyydeltään alhaisem- milla alueilla muiden kulkumuotojen osuus pääasiallisina kulkumuotoina on suurempi. Aiempaan kaupunkirakenteen tarkasteluun perustuen olen jakanut asuinalueet seuraa- viin suuntaa antaviin luokkiin: Kaupunkimaiset: Vaasan keskusta, Palosaari ja Suvilahti. Asutun alueen väestöntiheys yli 6000 asukasta per km2. Kerrostaloasun- tojen suhde pientaloasuntoihin >4. Palveluiden saatavuus kohtalainen tai hyvä. 81 Lähiöt: Ristinummi. Asutun alueen väestöntiheys yli 3500 asukasta per km2. Kerrostaloasun- tojen suhde pientaloasuntoihin >1,9. Palveluiden saatavuus kävellen heikko. Esikaupunkimaiset: Gerby ja Huutoniemi. Asutun alueen väestöntiheys alle 3500 asukasta per km2. Kerrostaloasun- tojen suhde pientaloasuntoihin <0,25. Palveluiden saavutettavuus kävel- len heikko. Luokittelu on vain suuntaa antava. Esimerkiksi Suvilahti voisi hyvin olla luokiteltu myös lähiöksi, mutta se on palveluiden saavutettavuudeltaan parempi ja asukastiheydel- tään selvästi tiiviimpi kuin Ristinummi, joten halusin lukea sen kaupunkimaisiin aluei- siin. Myöskään esikaupunkimaiset alueet, eivät ole kovin tasalaatuinen ryhmä Huuto- niemen, ollessa selvästi tiheämmin asutettu, palveluiltaan sekä toiminnoiltaan monipuo- lisempi kuin Gerby. 82 5.3.1. Vastaajien taustatiedot Seuraavissa kuvioissa 26–28 on esitetty taustatietoja eri asuinalueiden vastaajista. Kuvio 26. Vastaajien sukupuolijakauma. Kuvio 27. Vastaajien ikäjakauma. 14,1 % 11,8 % 12,5 % 14,3 % 18,2 % 14,1 % 85,9 % 88,2 % 87,5 % 85,7 % 81,8 % 100,0 % 85,9 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Vastaajien sukupuoli Mies Nainen 4,8 % 58,8 % 6,3 % 9,1 % 8,6 % 23,8 % 11,8 % 25,0 % 7,1 % 10,0 % 16,4 % 26,2 % 5,9 % 12,5 % 42,9 % 9,1 % 20,3 % 19,0 % 23,5 % 43,8 % 21,4 % 36,4 % 40,0 % 28,9 % 26,2 % 17,6 % 12,5 % 28,6 % 45,5 % 50,0 % 25,8 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Vastaajien ikäjakauma: 16-25 26-35 36-45 46-55 56-65 83 Kuvio 28. Liikuntarajoitteisten osuus vastaajista. Kuvioista nähdään, että taustatietojen osalta eri asuinalueiden vastaajat ovat melko ho- mogeeninen ryhmä. Naisten osuus oli selvästi suurempi kaikkien alueiden vastaajien joukossa vaihdellen 14 ja 18 prosentin välillä, poikkeuksena Suvilahti, jossa kaikki vas- taajat olivat naisia. Iän suhteen eroja alueiden välillä oli huomattavasti enemmän, Risti- nummen ja Suvilahden vastaajista muita suurempi osuus koostui vanhemmista ikäryh- mistä, niissä 80–90 prosenttia vastaajista kuului kahteen vanhimpaan ikäluokkaan 46– 55 ja 56–65 vuotiaat. Myös Palosaaren asuinalue oli ikäjakaumaltaan poikkeuksellinen, siellä 60 prosenttia vastaajista kuului kahteen nuorimpaan ikäluokkaan. Taustamuuttujien mahdollisten vaikutuksien selvittämiseksi, tein taustamuuttujien ja tutkittavien muuttujien välille riippumattomuustestit selvittääkseni, miten taustamuuttu- jat mahdollisesti vaikuttavat eri asuinalueiden välisiin tuloksiin. Lisäksi sukupuolen mahdollisen riippuvuuden vastauksiin selvittäminen on mielenkiintoista, vaikka suku- puolijakauma on melko homogeeninen asuinalueiden välillä, sillä sukupuolen suhteen otos on selvästi vinoutunut ja mahdolliset riippuvuudet sukupuolen ja vastausten välillä 7,1 % 5,9 % 12,5 % 7,1 % 18,2 % 7,0 % 92,9 % 94,1 % 87,5 % 92,9 % 81,8 % 100,0 % 93,0 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Liikuntarajoitteisten osuus vastaajista: Kyllä En 84 olisivat ongelmallisia, kun tuloksia halutaan yleistää edustamaan asuinalueiden kaikkia asukkaita tai koko Vaasan asukkaita kokonaisuudessaan. Testasin nollahypoteesin voi- massaoloa taustamuuttujien ja tutkimusmuuttujien välillä seuraavasti: riippumattomuu- det testattiin χ2-testillä tai Fisherin tarkalla testillä. Monien riippuvuuksien selvittämi- seen eivät kuitenkaan näiden testien luotettavan käytön edellytyksen toteutuneet. Tästä syystä käytin niihin uskottavuusosamäärätestiä. Kävelymatkojen määrää, etäisyyksiä ja raja-arvoja kartoittavien kysymyksien sekä mielipideväittämien vastauksien ja tausta- muuttujien väliseen riippumattomuusanalyysiin käytin epäparametristä Kruskal Walli- sin testiä, sen soveltuessa useiden luokkien jatkuville asteikoille, kuten mielipiteille ja etäisyyksille. P-arvon rajana käytin kaikissa testeistä tilastollisesti melkein merkittävää <0,05 P-arvoa, mikäli arvo riippumattomuustestien P-arvo oli korkeampi, niin oletin nollahypoteesin olevan voimassa muuttujien välillä, enkä tutkinut taustamuuttajan ja tutkittavan muuttujan välistä yhteyttä. Sukupuoli Alle 0,05 P-arvon tehdyillä riippumattomuustesteillä saivat sukupuoli ja seuraavat vas- tausmuuttujat: ”Minkä etäisyyden täyttyessä käytät mieluummin kulkuneuvoa kävelyn sijaan?”, ”Kävely on asuinalueellani turvallinen kulkumuoto” ja ”Jotta kävelisin enem- män tulisi asuinalueeni katujen olla: turvallisempia; hiljaisempia”. Tarkastelin sukupuo- len ja näiden muuttujien välistä korrelaatiota. Kävelyn rajaetäisyyden ja sukupuolen välillä oli havaittavissa korrelaatio, vastaajan naispuolisuus korreloi positiivisesti pi- tempien rajaetäisyyksien kanssa. Miehistä naisia suurempi osuus ei ole samaa mieltä väittämän kanssa, että kadut ovat turvallisia ylittää. Miehet toivovat myös useammin, että kadut olisivat helpompia ja turvallisempia ylittää sekä hiljaisempia, jotta he käveli- sivät enemmän. Ikä Vastaavan alle 0,05 P-arvon saivat riippuvuudet ikäluokat ja seuraavat vastausmuuttu- jat: ”Jotta kävelisin enemmän katujen tulisi olla: vihreämpiä; palveluiltaan monipuoli- sempia; helpompia ja turvallisempia ylittää; mikään ei saisi minua kävelemään enem- 85 pää”. Keskimmäisessä ikäluokassa 36–45 oltiin vähemmän tyytyväisiä suojateiden mää- rään kuin muissa ikäluokissa. Enemmän kävelläkseen vihreämpiä katuja olivat kaivan- neet huomattavasti muita useammin kahteen nuorimpaan ikäluokkaan kuuluneet vastaa- jat 16–25 ja 26–35 vuotiaat. Tätä saattaa osin selittää myös se, että kaupunkimaisimmil- la ja vähiten viheralueita sisältävillä alueilla asuu muita enemmän näihin ikäluokkiin kuuluvia vastaajia. Palveluiltaan monipuolisempia katuja olivat muita huomattavasti useaimmin kaivanneet 16–25 vuotiaat vastaajat, joista 40 prosenttia vastasivat, että mi- käli katujen palvelut olisivat monipuolisempia, olisivat he valmiita kävelemään enem- män, kun muissa ryhmissä tätä mieltä oli alle 20 prosenttia vastaajista. Vastaajista kah- teen nuorimpaan ikäluokkaan kuuluvat toivoivat muita huomattavasti useammin katujen olevan helpompia ja turvallisempia ylittää, jotta he kävelisivät enemmän. Tämä saattaa taaskin selittyä näiden kahden ikäluokan suurella edustuksella kaupunkimaisimpien asuinalueiden vastaajissa, sillä myöhemmissä alueiden vertailuissa paljastui, että kes- kustan asukkaat kokivat suojatieturvallisuuden muita useammin ongelmaksi. Vastaus ”mikään ei saisi minua kävelemään enempää” kysymykseen siitä mikä saisi vastaajan kävelemään enemmän oli muita ikäluokkia yleisempi vanhimmassa ikäluokassa. Muissa ikäluokissa se oli korkeimmillaankin alle kymmenen prosenttia vastaajista, kun taas vanhimmassa ikäluokassa 56-65 yli neljännes vastaajista. Liikuntarajoitteet Liikuntarajoitteisuuden ja seuraavan vastausmuuttujan välillä oli havaittavissa riippu- vuus alle 0,05 P-arvolla: ”Minkä seuraavista koet suurimmaksi esteeksi kävelylle kul- kumuotonasi”. Kuten olettaa saattaa liikuntarajoitteiset kokevat muita huomattavasti useammin terveydelliset esteet suurimmaksi esteekseen kävelylle arkimatkojen muotona 75 prosentin terveydellisiä esteitä omanneista vastaajista vastatessa tämän suurimaksi esteeksi, muiden vastaajien joukossa se muodosti vain vajaan 8 prosentin osuuden vas- taajista. 86 5.3.2. Kävelymatkojen määrä ja osuus arkimatkoista Kuvioissa 29–34 asuinaluekohtaiset vastaukset kysymyksiin arkimatkojen kulkumuo- doista. Kuvio 29. Henkilöauton omistajien osuus vastaajista. Henkilöauton omistusaste on sekä liikkumismuotoihin vaikuttava taustamuuttuja että seikka johon kaupunkirakenne vaikuttaa. Kuvioista 29 näemme, että henkilöauton omis- tusaste on matalin kaupunkimaisten keskustan ja Palosaaren vastaajien joukossa 57 ja 53 prosenttia. Vähemmän kaupunkimaisten lähiö- ja esikaupunkialueiden vastaajilla se on noin 80 prosenttia alueiden vastaajista. Voidaan siis nähdä, että kaupunkimaisen asuinalueen asukkailla näyttäisi olevan vähemmän tarvetta auton omistukselle. 57,1 % 52,9 % 81,3 % 78,6 % 81,8 % 80,0 % 67,2 % 42,9 % 47,1 % 18,8 % 21,4 % 18,2 % 20,0 % 32,8 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Henkilöauton omistavien osuus vastaajista: Kyllä En 87 Kuvio 30. Arkimatkojen pääasiallinen kulkumuoto eri asuinalueilla. Kuviosta 30 näemme, että kävely on arkimatkojen pääasiallisena kulkumuotona yleisin- tä kaupunkimaisilla alueilla Keskustassa (60 %) ja Palosaarella (47 %) sekä Suvilahdes- sa (50 %). Harvinaisinta se on taas harvaanasutussa Gerbyssä (13 %) sekä Ristinum- mella (27 %). Pyöräily on suosituinta Palosaarella (41 %) ja Gerbyssä (38 %). Autoilun osuus on suurin Gerbyssä ja Ristinummella, joissa se on yleisin arkimatkojen kulku- muoto noin puolelle vastaajista. 59,5 % 47,1 % 12,5 % 42,9 % 27,3 % 50,0 % 41,4 % 23,8 % 41,2 % 37,5 % 21,4 % 18,2 % 10,0 % 28,9 % 11,9 % 5,9 % 50,0 % 35,7 % 54,5 % 40,0 % 26,6 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Mikä on arkimatkojesi yleisin pääasiallinen kulkumuoto? kävely polkupyörä henkilöauto linja-auto muu 88 Kuvio 31. Arkimatkojen yleisin pääasiallinen kulkumuoto lyhyillä arkimatkoilla. Lyhyiden arkimatkojen pääasiallisen kulkumuodon vastauksissa on vähemmän hajontaa kuin kaikilla arkimatkoilla, kävelyn ollessa ylivoimainen suosikki yli 70 prosentin osuudella kaikilla asuinalueilla (ks. kuvio 32). Polkupyörän osuuden ollessa noin kym- menen prosentin molemmin puolin kaikilla alueilla (6–13 %). Henkilöautolla oli merkit- tävä osuus vain Ristinummella ja Suvilahdessa, molemmissa noin viidennes. 85,0 % 94,1 % 87,5 % 92,9 % 72,7 % 70,0 % 85,6 % 10,0 % 5,9 % 12,5 % 7,1 % 9,1 % 10,0 % 9,6 % 5,0 % 18,2 % 20,0 % 4,8 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Mikä on yleisin pääasiallinen kulkumuotosi lyhyillä (alle per 500 m) arkimatkoilla? kävely polkupyörä henkilöauto linja-auto muu 89 Kuvio 32. Kävelymatkojen enimmäispituus ennen vaihtamista muuhun kulkumuotoon eri alueilla. Kävelymatkan rajaetäisyyden vastauksien jakaumassa on jonkin verran hajontaa eri alueiden välillä (ks. kuvio 32). Luokkia on paljon ja vastaukset ovat vahvasti jakautu- neet asuinalueiden sisällä. Vastaukset painottuvat pitkälti vastausten loppupäähän 1500 metriin ja yli. Kysymys on mahdollisesti altis sosiaalisesti suotavien vastauksien anta- miseen, joka saattaisi selittää kirjallisuuden näkemystä huomattavasti korkeammat raja- arvot käveltäville matkoille. Kuviosta voidaan kuitenkin varovasti tulkita matalampien (1000 m ja alle) vastauksien olevan yleisempiä vähemmän kaupunkimaisissa Gerbyssä ja Ristinummella, ero on kuitenkin varsin pieni ja altis sattuman vaikutukselle. Tämä muuttuja riippuu myös oletettavasti pitkälti yksilön mieltymyksistä ja ominaisuuksista ja tuskin lienee kovin pitkälti selitettävissä kaupunkirakenteella. 18,8 % 10,0 % 20,0 % 14,6 % 30,8 % 31,3 % 15,4 % 10,0 % 20,0 % 20,2 % 26,8 % 7,7 % 12,5 % 23,1 % 40,0 % 20,0 % 19,3 % 22,0 % 38,5 % 6,3 % 15,4 % 18,5 % 26,8 % 23,1 % 31,3 % 46,2 % 20,0 % 60,0 % 31,1 % 0,0 % 20,0 % 40,0 % 60,0 % 80,0 % 100,0 % Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Minkä etäisyyden ylittyessä käytät mieluummin kulkuneuvoa kävelyn sijaan? 250 m 500 m 750 m 1000 m 1500 m 2000 m 2500 m 90 Kuvio 33. Vastaajien osuus, jotka olisivat valmiita lisäämään joukkoliikenteen ja käve- lyn yhdistelmää kulkumuotona, mikäli joukkoliikenne olisi kattavampaa. Kuviossa 33 on esitetty se, miten suuri osa vastaajista on valmiita lisäämään joukkolii- kenteen ja kävelyn yhdistelmää kulkumuotonaan, mikäli joukkoliikenne olisi heidän asuinalueellaan kattavampaa. Vastaukset ovat jakautuneet varsin samankaltaisesti kai- killa asuinalueilla yhdistelmän lisäämiseen valmiita ollessa asuinalueesta riippuen 62– 80 prosenttia vastaajista. Suurin kyllä-vastaajien osuus on Gerbyssä (80 %), joka on ymmärrettävää etäisyyksien ollessa siellä usein liian pitkiä yksin kävelylle. Kuvioista voidaan nähdä, että kävelyn ja joukkoliikenteen yhdistelmälle on Vaasassa selvästi ky- syntää. Yhteenveto arkimatkojen kulkumuodoista Arkimatkojen kulkumuotojen suhteen hypoteesini toteutui mielestäni hyvin ja alueiden palvelutarjonta ja rakenne heijastuivat vastauksiin. Kävely oli yleisintä kaupunkimaisik- 61,9 % 69,8 % 80,0 % 71,4 % 63,6 % 70,0 % 69,0 % 38,1 % 30,2 % 20,0 % 28,6 % 36,4 % 30,0 % 31,0 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Mikäli joukkoliikenne olisi kattavampaa asuinalueellasi olisitko valmis lisäämään joukkoliikenteen ja kävelyn yhdistelmää kulkumuotonasi? Kyllä En 91 si luokittelemillani alueilla. Erot olivat kuitenkin usein varsin pieniä ja saattoivat selit- tyä osin sattumalla näin pienessä otannassa. Selkeimmät erot olivat havaittavissa alueis- ta rakenteeltaan kaupunkimaisimpien keskustan sekä Palosaaren ja Gerbyn välillä, mut- ta rakenteeltaan näiden alueiden väliin sijoittuviin alueisiin eroa oli vähemmän. 5.3.3. Käveltyjen arkimatkojen määrät ja pituudet Kuvio 34. Kävellen kuljettujen arkimatkojen määrät. Kuviosta 34 näemme käveltyjen arkimatkojen määrän eri asuinalueilla. Keskusta erot- tuu selvästi muista alueista suurella päivittäin tai useammin arkimatkan kävelevien osuudellaan (71 %). Myös Palosaarella päivittäin tai useammin kävelevien osuus on suuri (41 %). Keskustassa, Palosaarella ja Suvilahdessa 80 prosenttia tai yli vastaajista kävelee arkimatkan vähintään useamman kerran viikossa. Gerby ja Ristinummi erottu- vat muita alueita suuremmalla osuudella harvoin arkimatkan käveleviä vastaajia, niissä 6,3 % 20,0 % 10,0 % 37,5 % 14,3 % 20,0 % 9,4 % 7,1 % 6,3 % 7,1 % 10,0 % 5,5 % 17,7 % 12,5 % 14,3 % 10,0 % 11 % 16,7 % 41,2 % 18,8 % 42,9 % 20,0 % 50,0 % 26 % 71,4 % 41,2 % 18,8 % 21,4 % 30,0 % 30,0 % 44,1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Kuinka usein kuljet keskimäärin arkimatkan kävellen? kerran vuodessa tai harvemmin useammin kuin kerran vuodessa, harvemmin kuin kerran kuukaudessa 1-3 kertaa kuukaudessa kerran viikossa useammin kuin kerran viikossa kerran päivässä tai useammin 92 noin 40 prosenttia vastaajista kävelee arkimatkan joko harvemmin kuin kerran kuukau- dessa, mutta useammin kuin kerran vuodessa tai kerran vuodessa tai harvemmin. Huu- toniemen jakauma on melko tasainen. Kuvio 35. Kävellen kuljettujen arkimatkojen keskimääräinen pituus. Kuviossa 35 nähdään käveltyjen arkimatkojen yleisin pituus eri asuinalueilla. Kuviosta voidaan nähdä, että lyhyet kilometrin tai alle matkat ovat vähintään puolelle vastaajista yleisin käveltyjen arkimatkojen pituus kaikilla muilla alueilla paitsi Suvilahdessa. Siellä ne ovat yleisin matkan pituus 40 prosentille vastaajista. Keskustassa yleisin kävelymat- kan pituus on alle 1500 metriä 91 prosentille vastaajista. Tämä käy varsin hyvin yhteen keskustan alueen mittojen kanssa, kaikkien palveluiden ollessa saatavilla melkein kai- kille alueen asukkaille tällä etäisyydellä. Kuviosta on vaikea tehdä selkeitä havaintoja luokkien arvojen tasaisuuden vuoksi. 6,7 % 9,1 % 20,0 % 10,0 % 19,0 % 18,8 % 20,0 % 36,4 % 20,0 % 10,0 % 17,5 % 31,0 % 31,3 % 33,3 % 18,2 % 10,0 % 20,0 % 26,2 % 40,5 % 12,5 % 9,1 % 30,0 % 20,6 % 6,3 % 20,0 % 18,2 % 20,0 % 10,0 % 7,9 % 9,5 % 31,3 % 20,0 % 9,1 % 30,0 % 20,0 % 23,8 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Mikä on kävellen kuljetun arkimatkasi yleisin pituus per suunta (arvio)? alle 250 m 250-500 m 501-1000 m 1001-1500 m 1501-2000 m yli 2000 m 93 Yhteenveto kävelymatkojen määristä ja etäisyyksistä Arkimatkojen määrissä ja etäisyyksissä hypoteesini toteutui. Eri aluetyyppien välillä oli kontrasti kävelyn ollessa selvästi yleisintä sekä matkoiltaan lyhyintä keskustassa ja Pa- losaarella ja harvinaisinta Gerbyssä. Yhdyskuntarakenteeltaan niiden väliin jäävät alueet eroavat vastauksiltaan vähemmän muista. Arkimatkojen pituuksien välillä erot alueiden välillä olivat vähemmän selkeitä. 5.3.4. Mielipideväittämien vastaukset Seuraavaksi käyn läpi alueiden käveltävyyteen liittyvien mielipideväittämien vastauk- set. Mielipideväittämien vastausten jakaumat olivat varsin samansuuntaisia eri asuinalu- eiden välillä. Tähän voi olla monia selityksiä. Kysymykset mittasivat tyytyväisyyttä erinäisiin käveltävyyden osa-alueisiin. Vaikka alueet ovat fyysisiltä piirteiltään varsin erilaisia eivät niiden erot välttämättä heijastu vastaajien tyytyväisyyteen voimakkaasti, sillä ihmisten mieltymykset asuinalueiden suhteen ovat erilaisia ja he pyrkivät hakeu- tumaan asumaan alueille, jotka he kokevat miellyttäviksi. Lisäksi ihmisten odotuksissa esimerkiksi palvelutason tai mielenkiintoisten kohteiden määrän suhteen on oletettavasti eroja riippuen siitä missä he asuvat ja mitkä heidän mieltymyksensä asuinpaikan suh- teen ovat. Esimerkiksi lähiöltä ei välttämättä odoteta samaa palvelutasoa kuin kaupun- gin keskustalta. Eri elämäntilanteessa olevat ihmiset priorisoivat erilaisia seikkoja ym- päristössään, eivätkä välttämättä kaipaa samoja ominaisuuksia asuinalueiltaan. 94 Kuvio 36. Kävelyn koettu turvallisuus. Kuviosta 36 näemme, että kävely on koettu pitkälti turvalliseksi kaikilla asuinalueilla. Kaikilla asuinalueilla vähintään yli 80 prosenttia on ollut täysin tai jokseenkin samaa mieltä väittämän kanssa. Täysin eri mieltä olleita vastaajia oli asuinalueista vain keskus- tan alueella. Palosaarella, Huutoniemellä ja Suvilahdessa peräti kaikki vastaajat olivat väittämän kanssa joko samaa tai jokseenkin samaa mieltä. Ylipäätänsä Vaasan alueella pidetään kävelyä pitkälti turvallisena kulkumuotona. Melkein 90 prosentin koko kau- pungin vastaajista ollessa väittämän kanssa joko jokseenkin tai täysin samaa mieltä. 33,3 47,1 62,5 50,0 54,5 40,0 46,1 50,0 52,9 25,0 50,0 36,4 60,0 43,8 4,8 12,5 9,1 4,7 9,5 4,7 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Kävely on asuinalueellani turvallinen kulkumuoto: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 95 Kuvio 37. Kävelyn koettu miellyttävyys. Kuviosta 37 näemme myös sen, että suurin osa vastaajista piti kävelyä asuinalueellaan miellyttävänä kulkumuotona, ainoastaan keskustasta ja Gerbystä löytyi vastakkaisia mielipiteitä. Vastausten samankaltaisten jakaumien takia tästä kysymyksestä on mahdo- ton tehdä muita johtopäätöksiä kuin että vaasalaiset pitävät kävelyä yleensä ottaen miel- lyttävä kulkumuotona. Seuraavasta kuviosta 38 näemme sen miten mielenkiintoisina vastaajat pitävät asuinalu- eitaan. Jälleen suuria eroja ei ole, mutta Keskustan, Palosaaren ja Suvilahden asukkai- den voidaan nähdä pitävän asuinalueitaan muita useammin näkymiltään mielenkiintoi- sena, Huutoniemen ja Gerbyn asukkaiden ollessa harvimmin samaa mieltä väittämän kanssa. Täysin eri mieltä väittämän kanssa on 13 prosenttia Gerbyn ja 7 prosenttia Huu- toniemen vastaajista. 52,4 47,1 62,5 64,3 50,0 60,0 54,3 31,0 52,9 25,0 35,7 40,0 40,0 36,2 6,3 10,0 14,3 6,3 6,3 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Kävely on asuinalueellani miellyttävä kulkumuoto: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 96 Kuvio 38. Asuinalueen koettu mielenkiintoisuus. Kuvio 39. Asuinalueen katukuvan koettu esteettisyys. 35,7 23,5 12,5 28,6 9,1 30,0 22,8 31,0 47,1 31,3 21,4 54,5 60,0 48,0 19,0 11,8 18,8 28,6 9,1 10,0 14,2 14,3 17,7 25,0 14,3 27,3 12,6 12,5 7,1 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Asuinalueellani on mielenkiintoista nähtävää: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 26,2 23,5 12,5 28,6 20,0 22,8 50,0 47,1 31,3 21,4 63,6 70,0 48,0 11,9 11,8 18,8 21,4 18,2 10,0 14,2 9,5 17,7 25,0 21,4 18,2 12,6 12,5 7,1 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Asuinalueeni katukuva on esteettisesti miellyttävä: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 97 Kuviosta 39 näemme miten suuri osa asuinalueiden vastaajista piti asuinaluettaan es- teettisesti miellyttävä. Vastaukset tähän edellistä muistuttavaan kysymykseen noudatta- vat samankaltaista jakaumaa kuin edellisessä kysymyksessä. Eniten samaa mieltä olleita oli keskustassa, Palosaarella ja Suvilahdessa, kun taas Gerbyssä, Huutoniemellä ja Ris- tinummella olivat vastaukset jakautuneet tasaisemmin samaa ja eri mieltä olevien kes- ken. Kuvio 40. Palveluiden koettu saavutettavuus kävellen. Kuviossa 40 nähdään vastaajien mielipide siihen, kokevatko he asuinalueellaan olevan runsaasti palveluita kävelyetäisyydellä. Odotusteni mukaisesti eniten samaa mieltä oli- vat kaupunkimaisten alueiden keskustan ja Palosaaren asukkaat, molemmissa yli 80 prosentin ollessa jokseenkin tai täysin samaa mieltä. Selkeästi muista alueista erottuivat Gerbyn vastaajien tulokset, siellä melkein kahden kolmasosan vastaajista ollessa joko 58,5 58,8 21,4 36,2 26,8 29,4 18,8 35,7 54,5 60,0 30,7 12,5 21,4 27,3 10,0 10,2 12,2 11,8 43,8 7,1 9,1 30,0 15,7 25,0 14,3 9,1 7,1 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Asuinalueellani on runsaasti palveluita kävelyetäisyydellä: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 98 jokseenkin tai täysin eri mieltä kysymyksen kanssa. Myös muiden vähemmän kaupun- kimaisten asuinalueiden vastaukset erosivat selvästi keskustan ja Palosaaren vastauksis- ta. Ristinummella ja Suvilahdessa, kukaan ei ollut väittämän kanssa samaa tai täysin samaa mieltä ja Huutoniemelläkin täysin samaa mieltä olleiden osuus vastaajista oli varsin matala (21 %) verrattuna edellä mainittuihin kaupunkimaisempiin alueisiin. Kuvio 41. Asuinalueen katujen koettu soveltuvuus kävelyyn. Kuviossa 41 on esitetty vastaukset siitä miten hyvässä kunnossa ja jalankulkuun sovel- tuvina eri asuinalueiden vastaajat pitivät katujaan. Taaskin vastauksien jakauma oli hy- vin samankaltainen kautta asuinalueiden, palosaarelaisten tosin erottuessa selvästi tyy- tyväisimpänä vastaajaryhmänä. Palosaaren vastaajista yli puolet oli väittämän kanssa täysin samaa mieltä ja loput joko jokseenkin samaa mieltä (41 %) tai eivät samaa tai eri mieltä (6 %). Selvästi suurin osa kaikilla asuinalueilla oli väittämän kanssa joko samaa 26,8 52,9 25,0 14,3 18,2 20,0 28,3 46,3 41,2 68,8 64,3 54,5 50,0 50,4 5,9 7,1 9,1 20,0 4,7 17,1 6,3 14,3 18,2 10,0 14,2 7,3 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Asuinalueellani kadut ovat hyvässä kunnossa ja soveltuvat jalankulkuun: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 99 tai jokseenkin samaa mieltä. Tästä voidaan päätellä vastaajien olevan useimmiten tyyty- väisi katujen kuntoon kautta Vaasan. Kuvio 42. Kävelyn koettu käytännöllisyys. Kuvion 42 kuvaamassa kysymyksessä kysyttiin vastaajilta, miten käytännölliseksi kul- kumuodoksi he kokevat kävelyn asuinalueellaan. Palosaari erottuu tässäkin kysymyk- sessä edukseen kun 82 prosenttia vastaajista oli kysymyksen kanssa täysin ja loput jok- seenkin samaa mieltä. Myös keskustan alueella vastaajista suurin osa (64 %) oli väittä- män kanssa täysin samaa mieltä ja jokseenkin samaa mieltä keskustan vastaajista oli 29 prosenttia. Muidenkin alueiden vastaajista enemmistö oli väittämän kanssa joko täysin tai jokseenkin samaa mieltä. Vastausten tosin näillä vähemmän kaupunkimaisilla alueil- la painottuessa lievempään vaihtoehtoon jokseenkin samaa mieltä. 64,3 82,4 25,0 35,7 18,2 40,0 50,8 28,6 17,7 43,8 42,9 54,5 50,0 35,9 4,8 6,3 7,1 27,3 10,0 7,0 25,0 14,3 5,5 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Kävely on asuinalueellani käytännöllinen kulkumuoto: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 100 Kuvio 43. Jalkakäytävien talvikunnossapidon koettu taso. Kuvioissa 43 esitetään vastaajien mielipiteet väittämään, että jalkakäytävien talvikun- nossapidon taso on riittävä. Tämä kysymys oli saanut suhteellisen paljon negatiivisia vastauksia, joka selittyy varmasti ainakin osin kyselyn toteutusajankohtaan keskellä runsaslumista talvea. Kysymys on varsin tärkeä jalankulkijaturvallisuuden kannalta ja toive talvikunnossapidon parannukseen on selvästi nähtävissä. Kysymyssarjan kysy- myksistä tällä kysymyksellä on vähiten tekemistä kaupunkirakenteen kanssa ja odotus- ten mukaisesti vastaukset ovat melko samansuuntaisia alueesta riippumatta. 7,1 29,4 6,3 20,0 10,2 47,6 41,2 62,5 42,9 45,5 40,0 46,9 11,9 5,9 6,3 21,4 27,3 0,0 10,9 16,7 17,7 25,0 14,3 27,3 30,0 21,1 16,7 5,9 21,4 10,0 10,9 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Jalkakäytävien talvikunnossapidon taso on riittävä: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 101 Kuvio 44. Suojateiden määrän koettu riittävyys. Kuvio 45. Suojateiden ylittämisen koettu turvallisuus. 34,1 47,1 43,8 21,4 45,5 40,0 39,7 39,0 47,1 50,0 57,1 36,4 50,0 44,4 4,9 6,3 7,1 18,2 10,0 6,3 12,2 5,9 7,1 5,6 9,8 7,1 4,0 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Suojateiden määrä on riittävä: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 7,3 17,7 12,5 14,3 22,2 11,9 31,7 41,2 62,5 50,0 54,5 66,7 46,8 7,3 17,7 9,1 7,9 31,7 23,5 25,0 28,6 36,4 11,1 24,6 22,0 7,1 8,7 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Suojateiden ylittäminen on turvallista: täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä en samaa, en eri mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä 102 Kuviot 44 ja 45 esittävät vastausjakaumaa suojateiden määriä ja niiden ylittämisen tur- vallisuutta koskevissa väittämissä. Suojateiden määrää piti suurin vastaajista riittävänä kaikilla alueilla. Eniten tyytymättömiä vastaajia löytyi keskustasta ja Huutoniemeltä, joissa molemmissa kuitenkin yli 70 prosenttia oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä suojateiden riittävyydestä. Suojateiden ylittämisen turvallisuudesta olivat mielipiteet huomattavasti jakautuneemmat kuin niiden riittävyydestä. Keskustassa enemmistö oli joko täysin (22 %) tai jokseenkin eri mieltä (32 %) suojateiden ylittämisen turvallisuu- desta. Keskustan vastaajien kokema suojateiden vaarallisuus tulee esille myös myö- hemmin uhkia ja esteitä kartoittavissa kysymyksissä sekä avoimen kysymyksen vas- tauksissa. Muilla asuinalueilla suurin osa vastaajista oli joko täysin tai jokseenkin samaa mieltä väittämän kanssa, mielipiteiden painottuessa selvästi lievempään jokseenkin sa- maa mieltä vaihtoehtoon. Myös eri mieltä väittämän kanssa olevia vastaajia oli runsaas- ti, Huutoniemellä ja Ristinummella peräti kolmannes. Yhteenveto mielipideväittämien vastauksista Mielipideväittämien vastauksien jakaumat ovat useimpien väittämien kohdalla melko samanlaisia. Osa kysymyksistä ei ole vahvasti sidoksissa kaupunkirakenteeseen ja osin tästä syystä ei voida odottaa suuria eroja alueiden välillä. Osassa väittämissä oli tosin voimakkaita eroja alueiden vastausjakaumien välillä, kuten esimerkiksi suojateiden ylit- tämisen koettua turvallisuutta kartoittavassa kysymyksessä ja palvelutarjonnan koettua monipuolisuutta kartoittavassa kysymyksessä. Nämä kysymykset paljastivat, että vaikka kävelyolosuhteisiin oltiin pitkälti tyytyväisiä näkevät asukkaat eri alueilla erilaisia seik- koja ongelmallisiksi käveltävyyden kannalta. 5.3.5. Kävelyn uhat, esteet ja kehitystoiveet Seuraavaksi käyn läpi kysymykset, joissa kartoitin kävelyn uhkia, esteitä ja kehitystoi- veita. Tämän osion ensimmäisessä kysymyksessä (ks. kuvio 46) on kysytty vastaajilta minkä he kokevat suurimmaksi esteeksi kävelylle heidän arkimatkojensa kulkumuotona. Kaikkialla muualla paitsi keskustassa oli yleisimmin suurimmaksi esteeksi ilmoitettu liian pitkät välimatkat. Gerbyssä erityisen suuri osa vastaajista (93 %) oli valinnut tä- 103 män suurimmaksi esteeksi kävelylle arkimatkojensa muotona, myös Huutoniemellä tämä vaihtoehto muodosti hyvin suuren osan vastauksista (75 %). Palosaarella, Risti- nummella ja Suvilahdessa noin puolet piti liian pitkiä etäisyyksiä suurimpana esteenä. Turvallisuuden koki keskustassa ja Palosaarella molemmissa yksi vastaaja suurimmaksi esteeksi. Mielenkiintoista on kävelyreitin riittämättömän kiinnostavuuden suhteellisen korkea osuus vastauksista kävely-ympäristöltään varsin erilaisilla alueilla keskustassa (18%) ja Ristinummella (27 %). Kävelyreitin epämiellyttävyys on myös ollut suurin este pienelle osalle vastaajista keskustassa (9 %) ja Huutoniemellä (8 %). Terveydelliset esteet olivat myös usealle vastaajalle suurin este, mutta se ei liity kaupunkirakenteeseen, joten sen jakauman vertailu eri alueiden välillä ei ole mielekästä. Kuvio 46. Kävellylle suurimmaksi koetut esteet. 30,3 % 46,7 % 92,9 % 75,0 % 54,5 % 50,0 % 53,6 % 6,7 % 18,2 % 8,3 % 27,3 % 9,1 % 9,1 % 8,3 % 33,3 % 26,7 % 9,1 % 25,0 % 18,2 % 6,1 % 20,0 % 7,1 % 8,3 % 9,1 % 25,0 % 12,7 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Mikä seuraavista on mielistäsi suurin este kävelylle arkimatkojesi kulkumuotona? välimatkat ovat liian pitkiä en koe kävelyä turvalliseksi kävelyreitti ei ole kiinnostava kävelyreitti on epämiellyttävä jalkakäytävien kunnossapidon heikko taso terveydelliset esteet 104 Kuvio 47. Kävelylle suurimmaksi koetut uhat. Kuviossa 47 on esitetty vastaajien kävelylle suurimmaksi kokemat uhat. Kaksi useim- miten suurimaksi uhaksi koettua seikkaa olivat autot ja liukkaus talvella. Liukkauden suurta osuutta selittänee paljon aiemmin mainittu kyselyn toteutusajankohta. Autojen osuus oli suurin keskustassa, 62 prosenttia. Kaikkein pienin se oli Ristinummella vain 9 prosenttia, siellä taas liukkaus talvella useimmiten koettiin suurimmaksi uhaksi, mikä on yllättävää sillä Ristinummen vastaukset eivät erottuneet kysymyksessä talvikunnos- sapidon riittävyydestä, muuten kuin, että yksikään Ristinummen vastaaja ei ollut täysin samaa mieltä talvikunnossapidon riittävyydestä. Ristinummi on myös ainoa alue, jossa vastaaja oli pitänyt rikollisuutta suurimpana uhkana jalankulkijoille. Pieni osa vastaajis- ta keskustassa ja Palosaarella piti polkupyöriä suurimpana uhkana jalankulkijoille. Ka- tujen huono kunto oli myös koettu suurimmaksi uhaksi pienen osan vastaajista mielestä muilla alueilla paitsi Huutoniemellä, jossa vastaukset olivat jakautuneet tasan autojen ja liukkauden kesken. Muut seikat, joita asuinalueiden asukkaat olivat kokeneet suurim- miksi uhiksi, olivat seuraavat: Vaasan keskusta: vaaralliset suojatiet ja pyöräilijät jalka- 61,9 % 31,3 % 40,0 % 50,0 % 9,1 % 40,0 % 43,7 % 9,1 % 28,6 % 43,8 % 53,3 % 50,0 % 63,6 % 40,0 % 45,2 % 6,3 % 6,3 % 6,7 % 9,1 % 10,0 % 4,8 % 12,5 % 9,1 % 10,0 % 4,8 % 0% 20% 40% 60% 80% 100% Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa Minkä koet suurimmaksi uhaksi jalankulkijoille asuinalueellasi? autot rikollisuuden liukkauden talvella polkupyörät katujen kunnon muu 105 käytävillä; Palosaari: yksin pimeällä kävelemisen vaarallisuus; Ristinummi: ”törttöilevät autot”; Suvilahti: autoilu kävely- ja pyöräteillä sekä lähellä liikkuva susi. Taulukossa 9 näemme mitkä tekijät saisivat eri alueiden vastaajat kävelemään enem- män. Keskustan osalta tulee esille jo aiemmin havaittu tyytymättömyys vaarallisiin suo- jatienylityksiin. Yli 40 prosenttia keskustan vastaajista ilmoitti, että he kävelisivät enemmän, mikäli kadut olisivat helpompia ja turvallisempia ylittää. Yleisesti turvalli- sempia katuja toivoi lisäksi 29 prosenttia keskustan vastaajista. Turvallisempia ka- dunylityksiä on toivottu kaikilla asuinalueilla, keskustan lisäksi erityisesti Palosaarella (35 %) ja Ristinummella (27 %). Hieman ristiriitaisesti säännöllisimmän ja tiheimmän katuverkon omaavien kaupunkimaisten alueiden asukkaat keskustassa ja Palosaarella kaipasivat useimmin paremmin toisiinsa liittyviä katuja. Se, että melkein neljännes kes- kustan ja lähes kolmannes Palosaaren asukkaista kaipasi paremmin liittyneitä katuja, tuskin kertoo siitä, että kadut näillä asuinalueilla ovat huonommin liittyneitä kuin ver- rokkialueilla, vaan siitä, että kaupunkimaisilla alueilla katuverkon liittyvyys ei vastaa kaupunkimaiselle alueelle asetettuja odotuksia. Vihreämpiä katuja kaipasivat lähinnä kaupunkimaisempien alueiden, eli keskustan (26 %) ja Palosaaren (24 %) asukkaat. Myös kiinnostavampia katuja kaivattiin kaikilla asuinalueilla Suvilahtea lukuun ottamatta, keskustassa ei toivota sen harvemmin kiin- nostavia katuja kuin muuallakaan. Kiinnostavuuden arvioinnissa on varmasti vaikutta- neet myöskin eroavat odotukset asuinalueiden välillä. Palvelutarjonnan monipuolisuutta kaivataan erityisesti Gerbyssä (44 %), Palosaarella (29 %) sekä Ristinummella (27 %). Gerbyn ja Ristinummen osalta tulos osuu hyvin yhteen palvelualueanalyysin kanssa, Palosaarelta taas löytyvät kaikki päivittäispalvelut, mutta alueen vastaajat pitävät var- maankin vertailutasona keskustan monipuolisempaa palvelutarjontaa. Selvästi muita alueita useimmin parempaa valaistusta kaivattiin Palosaarella (47 %). Muualla valais- tuksen osuus oli pieni, noin kymmenen prosentin luokkaa. Palosaarella olisi siis ilmei- sesti tarvetta jalkakäytävien parempaan valaisuun. Erityisesti Onkilahden puisto ja sitä kautta kulkevat jalankulkureitit ovat talvisin pimeitä, tämä tuli esille myös myöhemmin tarkasteltavissa avoimissa kysymyksissä. 106 Taulukko 9. Käveltävyyden kehitystoiveet, yli 20 prosentin arvot lihavoituina, yli 30 prosentin arvot lihavoituina ja alleviivattuina. Jotta kävelisin enemmän katujen tulisi olla? Keskusta Palosaari Gerby Huutoniemi Ristinummi Suvilahti Koko Vaasa turvallisempia 28,6 % 11,8 % 0,0 % 14,3 % 9,1 % 10,0 % 16,4 % paremmin toisiinsa liittyneitä 23,8 % 29,4 % 12,5 % 7,1 % 0,0 % 10,0 % 18,0 % vihreämpiä 26,2 % 23,5 % 0,0 % 14,3 % 9,1 % 10,0 % 19,5 % kiinnostavampia 21,4 % 17,7 % 25,0 % 21,4 % 18,2 % 0,0 % 21,1 % palveluiltaan monipuo- lisempia 7,1 % 22,6 % 43,8 % 7,1 % 27,3 % 0,0 % 15,6 % helpompia ja turvalli- sempia ylittää 42,9 % 35,3 % 18,8 % 14,3 % 27,3 % 20,0 % 28,9 % paremmin valaistuja 14,3 % 47,1 % 12,5 % 7,1 % 9,0 % 10,0 % 19,5 % hiljaisempia 4,8 % 5,9 % 18,8 % 14,3 % 9,1 % 0,0 % 8,6 % paremmassa kunnos- sa 19,0 % 11,8 % 12,5 % 7,1 % 0,0 % 20,0 % 13,3 % paremmin talvikunnos- sapidettyjä 40,5 % 35,3 % 25,0 % 28,6 % 45,5 % 60,0 % 39,1 % mikään ei saisi minua kävelemään enempää 7,1 % 23,5 % 12,5 % 14,3 % 18,2 % 20,0 % 11,7 % Hiljaisempia katuja oli toivottu eniten Gerbyssä ja Huutoniemellä, sielläkin vain alle viidenneksen vastaajista toimesta. Melua ei ole ilmeisesti pidetty asuinalueilla usein- kaan ongelmana. Paremmassa kunnossa olevia katuja oli toivottu useimmin Suvilahdes- sa (20 %) ja keskustassa (19 %). Parempi talvikunnossapito oli yleinen toivomus kaikil- la asuinalueille, erityisen usein sitä oli kaivattu Suvilahdessa (60 %), Huutoniemellä (46 %) ja keskustassa (50 %). Kaikilla muillakin alueilla osuus oli yli neljännes ja koko Vaasan alueella melkein 40 prosenttia vastaajista ilmoitti paremman talvikunnossapidon ehdoksi kävelyn lisäämiselle. Viimeisenä vaihtoehtona oli, että mikään ei saisi minua 107 kävelemään enempää. Tämän vaihtoehto oli valittu useimmiten Palosaaren (24 %) ja Ristinummen (20 %) vastaajien joukossa. Vastaus saattaa toisaalta kertoa tyytyväisyy- destä nykyisiin kävelyolosuhteisiin, tai mahdollisesti haluttomuudesta kävellä missään olosuhteissa. Yhteenveto kävelyn esteistä, uhista ja kehitystoiveista Kävelyn esteiden suhteen vastausjakaumassa oli nähtävissä selvä ero alueiden välillä, etäisyyden merkitys esteenä korostuessa vähemmän kaupunkimaisilla alueilla. Uhkien suhteen jakauma oli tasaisempi autojen ja liukkauden muodostaessa suurimman osan vastauksista kaikilla alueilla. Autojen suurin osuus vastauksista keskustassa suurimman uhan kysymyksessä viestii konflikteista autojen ja jalankulkijoiden välillä, joihin mui- denkin kysymysten vastaukset ovat viitanneet. Kaupunkimaisimmilla alueilla oli myös osa vastaajista kokenut polkupyörät suurimmaksi uhaksi, mikä kertoo konflikteja olevan myös kävelijöiden ja pyöräilijöiden välillä, heidän jakaessaan kevyenliikenteen väylät. Vastaukset siihen mikä saisi vastaajat kävelemään enemmän olivat mielenkiintoisia. Toisaalta fyysisen kaupunkirakenteen vaikutus heijastui selvästi siihen, että vähemmän kaupunkimaisilla alueilla toivottiin, lisää palveluita, mutta kuitenkin kaupunkimaisilla alueilla kaivattiin eniten paremmin toisiinsa liittyneitä katuja ja yhtä usein lisää kiinnos- tavaa nähtävää kuin muuallakin. Kysymyksessä kehitystarpeista tuli myös esille se, että kaupunkimaisimmilla alueilla koetaan tienylityksien turvallisuuden parantaminen muita alueita useammin tarpeelliseksi. Tämä sopii yhteen aiempien keskustan suojatieturvalli- suuden ongelmallisuuteen liittyvien havaintojen kanssa. 5.3.6. Vastaukset avoimeen kysymykseen Vapaa kysymys kyselyn lopussa kuului seuraavasti: Miten toivoisit käveltävyyttä kehi- tettävän Vaasassa? Avoimeen kysymykseen vastasi 67 vastaajaa, eli 52 prosenttia vas- taajista. Seuraavaksi käyn läpi asuinalueittain niiden avoimen kysymyksen vastauksissa esille tulleita asioita. Kaikki vastaukset avoimeen kysymykseen löytyvät liitteestä 2. 108 Keskusta Avoimen kysymyksen vastauksissa toistuivat toiveet autoilijoiden paremmasta liiken- nekulttuurista, etenkin suojateiden yli pääseminen koettiin vaikeaksi autoilijoiden käy- töksen vuoksi. Lisäksi vastauksissa toistui usein se, että kaksi samansuuntaista kaistaa omaavat puistikot koettiin jalankulkijoille vaarallisiksi ylittää. Monissa vastauksista toistui myös tarve pyöräteiden lisäämiseen, jotta jalankulkijat ja pyöräilijät saadaan ero- tettua toisistaan. Myös parempaa katujen kuntoa ja talvikunnossapitoa toivottiin sekä lisää autoilijoita ohjaavia toimia (lisää valoja ja hidastetöyssyjä). Lisäksi vastaajat toivat esille esteettömien kulkumahdollisuuksien tarpeen liikuntarajoiteisille. Palosaari Palosaaren vastaajat ovat toivoneet avoimen kysymyksen vastauksissaan lisää valaistus- ta Onkilahdenlahden ympäristöön ja kaduille sekä lisää kaksivaiheisia suojateitä Onki- lahdenkadulle. Vastaajat ovat myös toivoneet parempaa kevyenliikenteen infrastruktuu- ria, erotettuja jalkakäytäviä ja pyöräteitä, sekä parempaa talvikunnossapitoa. Myös kat- tavampaa joukkoliikennettä on toivottu. Gerby Gerbyn vastaajat ovat toivoneet lisää palveluita ja nähtävää reiteille sekä selvemmin merkittyjä pyörä- ja kävelyteitä, joissa olisi viittoja osoittamassa väylien reittejä ja etäi- syyksiä. Myös kävelynehtoista suunnittelua ja kaupunkirakenteen tiivistämistä on toi- vottu sekä parempia joukkoliikenneyhteyksiä keskustaan. Huutoniemi Huutoniemen vastaajat toivovat erityisesti parannusta joukkoliikenteeseen. Yksi vastaa- ja toivoi talvikunnossapitoon parannusta, toisen mukaan sen taso on kuluneena talvena parantunut. Myös turvallisia ylityspaikkoja toivottiin. 109 Ristinummi Ristinummella toivottiin parempaa talvikunnossapitoa ja lisää joukkoliikennettä. Suvilahti Suvilahden vastaajat olivat toivoneet erityisesti parempaa talvikunnossapitoa sekä käve- lyreittejä paremmiksi, turvallisemmiksi ja paremmin valaistuiksi. Myös positiivista nä- kyvyyttä kävelylle ja kävelytempauksia toivottiin. Muut asuinalueet Muilla asuinalueilla toiveet olivat pitkälti samankaltaisia kuin vertailtavien alueiden. Talvikunnossapidon parannus oli useiden vastaajien toive. Lisäksi toivottiin lisää katu- valaistusta. Myös yhtenäisiä ja suoria kävelyreittejä toivottiin. Myös lisää jalkakäytäviä toivottiin alueille, jossa jalankulkua ei ole vielä erotettu autoliikenteestä. 110 6. JOHTOPÄÄTÖKSET Tutkimus onnistui mielestäni muodostamaan yleiskuvan tarkasteltujen alueiden kävel- tävyydestä. Fyysisesti mitattavan käveltävyyden tarkastelu jäi kuitenkin osin pintapuo- liseksi sen perustuessa varsin rajattuun määrään muuttujia ja analyysejä. Mitattavasta käveltävyydestä tarkasteltiin vain palveluiden tarjontaa ja saavutettavuutta, maankäytön jakaumaa ja asukastiheyttä. Koettua käveltävyyttä onnistuin tarkastelemaan huomatta- vasti laajemmin, aineiston tai teknisten menetelmien asettamatta rajoituksia, siihen mitä osatekijöitä voitiin vastaajilta kysyä. Kyselyn suurimmaksi ongelmaksi muodostui kui- tenkin alhaisen vastaajamäärän muodostamat ongelmat tulosten luotettavuudelle ja yleistettävyydelle kokonaisia alueita edustaviksi. Tutkimuksen tarkkuuden kannalta ongelmallista on myös tutkimuksen kohteina toimi- neiden postinumeroalueiden suuri maantieteellinen laajuus ja sisäinen erilaisuus. Monet postinumeroalueista sisältävät varsin erilaisia kävely-ympäristöjä. Postinumeroalueiden käyttö tutkimuksen alueina perustui pitkälti käytännöllisiin syihin, sen ollessa aluejaois- ta parhaiten tunnettu ja odotuksen ollessa, että tarkan osoitteen kysyminen vähentäisi kyselyn vastaajamäärää radikaalisti. Lisäksi postinumeroalueista on saatavilla laajasti avointa tilastotietoa, jota saatoin hyödyntää fyysisesti mitattavan käveltävyyden tutki- miseen. On kuitenkin selvää, että tulosten tarkkuus ja yleistettävyys kärsi selvästi näi- den alueiden maantieteellisestä laajuudesta ja sisäisestä erilaisuudesta. Pienempi maan- tieteellinen aluejako olisi myös ollut ongelmallinen tulosten vertailun kannalta, vastauk- sia ollessa tällöin vielä huomattavasti vähemmän aluetta kohti, joka olisi tehnyt sattu- man vaikutusmahdollisuuden vielä huomattavasti suuremmaksi alueita vertaillessa. Kui- tenkin koen, että Vaasaa koskevana tapaustutkimuksena tuotti tutkimus mielenkiintoista ja mahdollisesti hyödyllistä tietoa paikallisista kävelyolosuhteista ja kävelyn merkityk- sestä kulkumuotona Vaasan eri alueilla. 111 6.1. Tutkimuskysymyksien vastaukset Seuraavaksi käyn läpi tutkimuksen alussa asettamani tutkimuskysymykset ja vedän joh- topäätöksiä tutkimuksen tuloksista vastatakseni niihin. Olen tulkinnut tuloksia aiemmin tutkimuksen tuloksia käsitellessäni ja vastaukset ovat yhteenvetoja aiemmissa luvuissa tehdystä tulkinnasta. Mikä on Vaasan alueiden fyysisesti mitattava käveltävyys? Vastausta ensimmäiseen tutkimuskysymykseen tutkin luvussa 5. palvelualueanalyyseil- lä, maanpeiteanalyyseillä ja laskemalla suhdelukuja yhdyskuntarakenteen tiedoista. Tutkittavien alueiden välillä oli hyvin suuria eroja palveluiden saavutettavuuden kannal- ta. Paikoin enemmistöllä asukkaista oli osa tai kaikki tutkituista palveluista kävelyetäi- syydellä. Näitä hyvän saavutettavuuden alueita olivat: Vaasan keskusta, Palosaari ja Suvilahti. Kaikkein laajin saavutettavuus palvelualueanalyysillä tutkimieni esimerkki- palveluiden suhteen oli Palosaarella, mutta keskustassa palveluiden tarjonta on moni- puolisinta erikoisliikkeiden keskittyessä sinne. Samat palveluiden hyvän saavutettavuu- den alueet omaavat myös korkeimman asutun alueen asukastieheyden. Eniten työpaikkoja suhteessa asukkaisiin on alueista keskustassa, Huutoniemellä sekä Palosaarella. Kuitenkin Huutoniemellä monet teollisuuden ja palveluiden alueista (eli työpaikoista) ovat erillään varsinaisesta asutuksesta. Muut asuinalueet omaavat vähem- män työpaikkoja suhteessa asukkaisiin ja ovat selvästi asumisen alueita. Maankäytön monipuolisuuden tarkastelu Corine-aineiston avulla on herkästi harhaanjohtavaa, sillä suuret palveluiden yksiköt, joilla on suuret pysäköintialueet näkyvät aineistoissa suurina palveluiden pinta-aloina. Palvelutarjontaa yhdessä maanpeiteaineiston kanssa tarkastel- taessa saadaan tarkempi kuva alueiden maankäytön monipuolisuudesta. Palveluiltaan runsainta ja maankäytöltään sekoittuneimpia alueita ovat keskusta ja Palosaari. Myös Huutoniemessä on verrattain paljon palveluiden alueita ja erilaisia julkisia yksityisiä palveluita. Gerby, Ristinummi ja Suvilahti ovat selvästi maankäytöltään yksipuolisia asumisen alueita. Tosin Suvilahti erottui näistä muita paremmalla palveluiden saavutet- tavuudellaan. 112 Mikä on Vaasan eri asuinalueiden koettu käveltävyys ja kävelyn merkitys arkimatkojen kulkumuotona niiden työikäisille asukkaille? Toiseen tutkimuskysymykseen vastasin pitkälti edellisessä luvussa 5. kyselyn vastauk- sia tulkitessani. Vastaajat olivat monista asioista samaa mieltä ja useimmiten lähtökoh- taisen tyytyväisiä kävelyolosuhteisesiin asuinalueillaan. Kuitenkin alueiden välillä löy- tyi eroja, erityisesti niiden alueiden, jotka aiempi fyysisten ominaisuuksien tarkastelu oli osoittanut erilaisimmiksi. Gerby ja Ristinummi erottuivat muita matalammilla kävelyn rajaetäisyyksillä, mutta erot eivät olleet suuria. Kävelyn määrä oli arkimatkojen muoto- na yleisintä kaupunkimaisiksi luokittelemillani alueille keskustassa, Palosaarella ja Su- vilahdessa. Harvinaisinta arkimatkojen kävely oli Gerbyssä ja Ristinummella. Arkimat- kojen keskimääräisten pituuksien välillä ei alueiden välillä ollut huomattavaa eroa. Koettua käveltävyyttä kartoittavat mielipidevastaukset antoivat suurimmassa osassa kysymyksiä melko samansuuntaisia vastauksia alueiden kesken, tosin muutamassa ky- symyksessä oli selvempiä kontrasteja löydettävissä. Kaikilla alueilla kävely oli useim- miten koettu turvalliseksi ja miellyttäväksi kulkumuodoksi. Sen suhteen onko katukuva esteettinen ja onko alueella mielenkiintoista nähtävää, olivat eri alueiden vastaajat ja- kautuneempia. Tyytyväisempiä alueensa näkymiin ja estetiikkaan olivat Suvilahden asukkaat, joiden jälkeen tulivat keskustan ja Palosaaren vastaajat. Gerbyn erottuessa muita alueita suuremmalla tyytymättömien osuudella, erot olivat kuitenkin verrattain pieniä. Palveluiden saavuttavuuden suhteen erosivat eri asuinalueiden vastaajien mieli- piteet oletusten mukaisesti vahvasti. Gerbyn vastaajien erottuessa selvästi suurimmalla osuudella väittämän kanssa erimielisillä vastauksilla. Keskustassa ja Palosaarella oltiin selvästi useimmin yhtä mieltä siitä, että alueella on runsaasti palveluita kävelyetäisyy- dellä. Kaupunkimaisemmilla alueilla, erityisesti keskustassa, olivat vastaajat kokeneet muun liikenteen, eli autot ja pyöräilijät vähemmän kaupunkimaisten alueiden vastaajia useammin uhiksi. 113 Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että kävely on tärkeä kulkumuoto kautta Vaa- san. Erityisen yleinen ja merkittävä arkimatkojen kulkumuoto se on Vaasan kaupunki- maisimmilla alueilla. Vaasan alueiden asukkaat ovat pitkälti tyytyväisiä kävely- ympäristöönsä, mutta kehityskohteita löytyy kaikilta alueilta. Kävelyn haasteiden olles- sa erilaisia eri alueilla, ihmisten prioriteetit parannusten suhteen ovat myös erilaisia riippuen alueesta. Mikä on kaupunkirakenteen mitattujen fyysisten ominaisuuksien yhteys koettuun kävel- tävyyteen ja kävelyn määrään Vaasan eri alueilla? Fyysisen kaupunkirakenteen ja koetun käveltävyyden yhteys tuli osin esille jo edellisen tutkimuskysymyksen vastauksessa ja aiemmassa kyselyn vastausten tulkinnassa. Tut- kimuksen perusteella voidaan todeta, että Vaasan alueiden yhdyskuntarakenteella ja palveluiden saavutettavuudella on selvästi yhteys niiden koettuun käveltävyyteen sekä käveltävyyden määrään. Vaasan alueiden yhdyskuntarakenteen ja palveluiden tarjonnal- taan ja saavutettavuudeltaan parhaat alueet sekä yhdyskuntarakenteeltaan tiiveimmät ja toiminnoiltaan monipuolisimmat alueet (keskusta, Palosaari, sekä vähemmissä määrin myös Suvilahti) saivat asukkaansa kävelemään useammin. Toisaalta he kokivat liiken- teen vaarallisemmaksi kuin vähemmän kaupunkimaisten alueiden asukkaat. Tämä selit- tynee liikenteen suuremmalla vilkkaudella tiheämmin asutetuilla alueilla. Vähäisintä kävely oli Gerbyn ja Ristinummen vastaajien joukossa. Toinen alueista on lähiö ja toi- nen pientaloesikaupunkialue. Molempia yhdistää kuitenkin palveluiden heikko saavutet- tavuus jalan enemmistölle asukkaista. Mielipideväittämistä sekä uhkia, esteitä ja kehi- tystoiveita kartoittavista kysymyksistä selvisi se, että tiiviin keskustan alueella oli jalan- kulkijoiden ja autoilijoiden sekä vähemmissä määrin jalankulkijoiden ja polkupyöräili- jöiden välillä muita alueita useammin konflikteja. Erityisesti suojateiden ylittämisen vaarallisuus tuli esille monissa vastauksissa. Harvemman yhteiskuntarakenteen omaa- villa alueilla suurimpia haasteita kävelylle olivat taas vastaajien mielestä pitkät etäisyy- det ja vähäiset palvelut. 114 6.2. Kehitysehdotukset ja lisätutkimuksen tarve Kyselyn vastauksista voidaan päätellä, että erityisesti keskustan alueella jalankulkijatur- vallisuuteen toivotaan parannusta, etenkin suojateiden osalta. Avoimien kysymyksien kohdalla selvisi, että erityisesti puistikoiden kahden samansuuntaisen kaistan ylitykset oli koettu vaarallisiksi. Mahdollinen tapa kehittää jalankulun turvallisuutta ja miellyttä- vyyttä olisi varustaa loputkin puistikoiden risteyksistä liikennevaloilla. Harvemmin asu- tuilla alueilla ongelmana on lähinnä heikko palvelutarjonta ja suuret etäisyydet, tästä syystä olemassa olevien alakeskuspalveluiden säilyttäminen ja kehittäminen yhdessä yhdyskuntarakenteen tiivistämisen kanssa keskustan ulkopuolella voisi olla ratkaisu kävelyyn ja pyöräilyyn kannustamiseen. Pyöräilyn ja jalankulun kehittäminen yhdessä on tärkeää, monet vastaajat kaipaavat selvemmin toisistaan erotettuja pyöräily- ja jalan- kulkuväyliä. Selkeästi jalankulkijoille ja pyöräilijöille jaettu kevyenliikenteenväylä vä- hentää konflikteja ja tekee kävelystä ja pyöräilystä turvallisempaa. Jalankulku ja pyöräi- ly toteuttavat samaa tarkoitusta, terveellistä ja kestävää liikkumista ja niitä pitäisi kehit- tää yhdessä, ei toistensa kustannuksella. Edullinen, mutta Vaasassa vielä harvoin käytet- ty mahdollisuus lisätä pyöräilyä ja kävelyä on kevyen liikenteen tienviitat, jotka ilmai- sevat reitin pituuden ja sen, että se on kuljettavissa kokonaisuudessaan kevyen liiken- teen väyliä pitkin. Autoiluun tottuneen asukkaan tietämys tutunkin alueen kevyen lii- kenteen väylistä saattaa olla puutteellinen. Katujen kuntoon ollaan Vaasassa useimmiten tyytyväisiä, mutta talvikunnossapitoon toivotaan parannusta. Erityisesti Palosaaren vastaajat toivovat myös lisää valaistusta. Valaisemattomat kevyen liikenteen väylät koetaan pelottaviksi ja ne rajoittavat kävelyä varsinkin talviaikana. Jalankulun ja joukkoliikenteen yhdistelmälle liikkumismuotona olisi myös kysyntää. 69 prosenttia kaikista vastaajista ilmoitti, että mikäli joukkoliiken- ne olisi heidän asuinalueellaan kattavampaa, he olisivat valmiita lisäämään kävelyn ja joukkoliikenteen yhdistelmää kulkumuotonaan. Lisätutkimukselle aiheesta olisi mahdollisuuksia ja tarvetta. Mielestäni olisi kiinnosta- vaa selvittää käveltävyyttä tarkemmalla maantieteellisellä jakaumalla, vaikkapa pie- nalueiden tai kaupunginosien tarkkuudella ja jolloin yksittäiset katujen piirteet voitaisiin 115 ottaa mukaan tarkasteluun käveltävyyden kannalta. Näin tarkka tutkimus vaatisi kuiten- kin huomattavan määrän resursseja ja kyselyyn tarvittaisiin huomattavasti enemmän vastaajia, jotta voitaisiin tehdä päätelmiä pienempien alueiden vastauksista. Myös laa- jemman ikäjakauman tutkiminen olisi mielenkiintoista, nyt kohteena olivat vain työikäi- set asukkaat. Olisi kiinnostavaa verrata työikäisten, eläkeläisten ja koululaisten näke- myksiä koetusta käveltävyydestä. Olisi myös mielenkiintoista toteuttaa tutkimus autoille vaihtoehtoisista liikennemuodoista Vaasassa, jossa voitaisiin selvittää tarkemmin käve- lyn, polkupyöräilyn ja joukkoliikenteen tilaa ja kehitysmahdollisuuksia asuinalueittain. Uskon, että tarvitaan näiden kaikkien kolmen vaihtoehdon tukemista, että yksityisautoi- lulle kyetään tarjoamaan uskottava vaihtoehto kaikille asukkaille kaikilla Vaasan alueil- la. 116 LÄHDELUETTELO Barrington-Leigh, Christopher & Adam Milliard-Ball (2015). A Century of Sprawl in the United States. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America 2015: 27, 8244–8249. El-Geneidy, Ahmed, Michael Grimsrud, Rania Wasfi, Paul Tetreault, Julien Surprenant- Legault. (2014). New evidence on walking distances to transit stops: Identifying redun- dancies and gaps using variable service areas. Transportation 41: 1, 193–210. Ewing, Reid, Amir Hajrasouliha, Kathryn M. Neckerman, Marnie Purciel-Hill & William Greene (2016). Streetscape Features Related to Pedestrian Activity. Journal of Planning Education and Research 36: 1, 5–15. Fogelholm, Mikael & Pekka Oja (2011). Terveysliikuntasuositukset. Teoksessa: Terveysliikun- ta, 67-75. Toim. Mikael Fogerholm, Ilkka Vuori & Tommi Vasankari. Helsinki: Kustannus Oy Duodecim. Forsyth, Ann (2015). What is a Walkable Place?: The Walkability Debate in Urban Design. Urban Design International 20: 4, 274–292. Frank, Douglas Frank, Brian E. Saelens, Ken E. Powell & James E. Chapman (2007). Stepping towards causation: Do built environments or neighborhood and travel preferences ex- plain physical activity, driving and obesity? Social Science & Medicine 65, 1898–1914. Gebel, Klaus, Adrian E. Bauman, Takemi Sugiyama & Neville Owen (2010). Mismatch between perceived and objectively assessed neighborhood walkability attributes: Pro- spective relationships with walking and weight gain. Health & Place. 17 (2011), 519– 524. Gehl, Jan (2018). Ihmisten kaupunki. Helsinki: Rakennustieto. 117 Google (2019). Kahvilat Vaasassa. Saatavissa 12.5.2019: https://www.google.com/maps/search/ kahvila+vaasa/@63.0942063,21.6312818,13.5z. Hall, Peter (2014). Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design since 1880 Fourth Edition. Hoboken: Wiley Blackwell. Halme, Asko (2002). Miksi Vaasa muuttui? Teoksessa: Miksi Vaasa on muuttunut? Kaupunkisuunnitteluseminaari 25.10.2002, 8–12. Vaasa: Kaupunkisuunnittelu. Halpahalli (2019). Myymälät. Saatavissa 12.5.2019: https://www.halpahalli.fi/myymalat. Howard, Ebenezer (1902). Garden Cities of To-morrow. London, Ontario: Attic Books. Jacobs, Jane (1961). The Death and Life of Great American Cities. City of Westminster: Penguin Books. Kallenautio, Jorma (2006). Vanhasta uuteen Vaasaan. Teoksessa: Vaasan historia IV: 1852– 1917. Vaasa: Vaasan kaupunki. Kanninen, Vesa, Panu Kontio, Raine Mäntysalo & Mika Ristimäki 2010. Autoriippuvainen yhteiskunta ja sen vaihtoehdot. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja, B 101. Espoo: Aalto yliopisto. Kesko (2019). Keskon ruokakaupat Vaasassa. Saatavissa 12.5.2019: https://www.k- ruoka.fi/artikkelit/aukioloajat?kaikki-kaupat&kauppahaku=vaasa. KPO (2019). S-Ryhmän ruokakaupat. Saatavissa 12.5.2019: https://www.s- kanava.fi/web/kpo/myymalat-ja-palvelut. Kuntaliitto (2019). Kuntien pinta-alat ja asukastiheydet. Saatavissa: https://www.kuntaliitto.fi/asiantuntijapalvelut/kuntien-pinta-alat-ja-asukastiheydet. 118 Kuoppa, Jenni (2016). Kävelyn lupaukset kaupungissa: Kolme tapausta kävelijöiden arjesta ja kokemuksista sekä kaupunkisuunnittelusta. Acta Universitatis Tamperensis 2147. Tam- pere: Tampere University Press. Krambeck, Holly Virginia (2006). The Global Walkability Index. Massachusetts Institute of Technology: Cambridge, Massachusetts. Lahti, Pekka (2002). Matala ja tiivis kaupunki. Helsinki: Rakennustieto Oy. Lampugnani, Vittorio M. (1993). Visionen und Kahlschläge: Le Corbusiers Städtebau 1920- 1940. Teoksessa Städte bauen. Kursbuch 112. Berliini: Rowohlt. Lanki, Timo (2011). Tieliikenteen melun ja ilmansaasteiden vaikutukset sydänterveyteen. Ympäristö ja Terveys-lehti 42: 2–3, 100–105. Leinberger, Christopher B. (2009). The Option of Urbanism: Investing in a New American Dream. Washington D.C.: Island Press. Leinberger, Christopher B. & Mariela Alfonzo (2012). Walk this Way: The Economic Promise of Walkable Places in Metropolitan Washington, D.C. Washington D.C.: Metropolitan Policy Program at Brookings. Lidl Suomi (2019). Myymälähaku. Saatavissa 12.5.2019: https://www.lidl.fi/fi/myymalahaku.htm. Liikennejärjestelmä.fi (2019). Liikenteen kasvihuonepäästöt. Saatavissa 4.4.2019: http://liikennejarjestelma.fi/ymparisto/ paastot-ilmaan/liikenteen-kasvihuonekaasupaastot/. Liikennevirasto (2018a). Henkilöliikennetutkimus 2016: Suomalaisten liikkuminen. Liikenneviraston tilastoja 1/2018. Helsinki: Liikennevirasto. 119 Liikennevirasto (2018b). Digiroad-aineisto. Saatavissa 7.5.2019: https://vayla.fi/avoindata/digiroad/aineisto. Lilius, Henrik (2014). Kaupunkirakennustaide 1800-luvun loppupuoliskolla. Teoksessa: Suomen kaupunkirakentamisen historia II, 308–347. Toim. Henrik Lilius & Pekka Kär- ki. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Maanmittauslaitos (2018). Taustakarttasarja. Saatavissa 7.5.2019: http://kartat.kapsi.fi/. MacMillan Dictionary. Walkability definition. Saatavissa 29.3.2019. https://www.macmillandictionary.com/dictionary/british/walkability. Maghelal, Praveen K. & Cara Jean Capp (2011). Walkability: A review of existing pedestrian indices. URISA Journal. 23: 2, 5–19. Manelius, Leena (2008). Kaupunkikeskuksen pyöräilyn ja jalankulun olosuhteiden kehittämi- nen. Tampere: Tampereen teknillinen yliopisto. MDI (2019). Suomessa on 20 vuoden kuluttua vain kolme kasvavaa kaupunkiseutua: Kooste kymmenen kaupunkiseudun väestönkehityksestä vuoteen 2040. Saatavissa 7.5.2019: http://www.mdi.fi/content/uploads/2019/02/220219_vaestoennuste_yhteenveto.pdf. Minimani (2019). Myymälät. Saatavilla 16.5.2019: https://www.minimani.fi/minimani- myymalat. Murdie, Robert (1971). The Social Geography of the City: Theoretical and Empirical Background. Teoksessa Internal Structure of the City: Readings on Space and Envi- ronment, 279–290. Toim. Larry S. Bourne. Oxford: Oxford University Press. Nyman, Kaj (2003). Sinisilmäisyyden aika: Suunnittelun myyttejä 1950-2000. Helsinki: Rakennusalan kustantajat & Kustantajat Sarmala. 120 Posti Group (2019). Palvelupisteet ja aukioloajat. Saatavissa 12.5.2019: https://support.posti.fi/fi/tyokalut/toimipisteet-ja-aukiolot.html. Rantala, Tuuli, Terhi Luukkonen, Kaisa Karhula, Jorma Mäntynen & Pasi Metsäpuro (2014). Kävelystä elinvoimaa. Tampere: Tampereen teknillinen yliopisto & Liikenteen tutki- muskeskus Verne. Ratvio, Rami (2012). Elämää keskustassa ja kaupunkiseudun reunoilla: Urbaani ja jälkikau- pungillinen elämäntylli asumisen valinnoissa ja arkiliikkumisessa Helsingin seudulla. Helsinki: Geotieteiden ja maantieteen laitos. Ristimäki, Mika, Maija Tiitu, Ville Helminen, Hanna Nieminen, Katriina Rosengren, Vesa Vihanninjoki, Antti Rehunen, Anna Strandell, Anu Kotilainen, Leo Kosonen, Hanna Kalenoja, Joonas Nieminen, Suvi Niskanen & Panu Söderström (2017). Yhdyskuntara- kenteen tulevaisuus kaupunkiseudulla: Kaupunkikudokset ja vyöhykkeet. Suomen ym- päristökeskuksen raportteja 4/2017. Rogers, Shannon H., Kevin H. Gardner & Cynthia H. Carlson (2013). Social Capital and Walkability as Social Aspects of Sustainability. Sustainability 2013: 5, 3473–3483. Schmitz, Adrianne & Jason Scully (2006). Creating Walkable Places: Compact Mixed-Use Solutions. Washington: Urban Land Institute. Setterberg, Carl August (1855). Plan af Nikolaistad nådigst faststäld den 20 Julii (1 August) 1855. Saatavissa 7.5.2019: http://urn.fi/URN:NBN:fi-fd2015-00007824. Siirilä, Rossi & Valle Terho (1990). Sosiaaliekologinen kaupunkitutkimus. Tampereen yliopisto. Aluetieteen laitos. Tiedonantoja 35/1990. Tampere: Tampereen yliopisto. Sito (2015). Vaasan keskustan osayleiskaavan liikenneselvitys 2015. Saatavissa 7.5.2019: https://www.vaasa.fi/sites/default/files/atom/liikenneselvitys_2015.pdf. 121 Southworth, Michael (2005). Designing the Walkable City. Journal of Urban Planning and Development 131: 4, 246–257. Speck, Jeff (2012). Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time. New York: Farrar, Straus and Giroux. Summala, Heikki & Igor Radun (2006). Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat 1989-2003. Saatavissa 7.5.2019: http://www.lintu.info/summala_radun.pdf. Suomen ympäristökeskus (2013). Vaasa yhdyskuntarakenteen kehitys vuosina 1985- 2010. Saatavissa 7.5.2019: https://www.ymparisto.fi/fi- FI/Elinymparisto_ja_kaavoitus/Yhdyskuntarakenne/Tietoa_yhdyskuntarakenteesta/Julk aisujen_liitemateriaaleja(26076). Suomen ympäristökeskus (2012). Ladattavat paikkatietoaineistot: Corine maanpeite 2012 20 m. Saatavissa 7.5.2019: https://www.syke.fi/fi-FI/Avoin_tieto/Paikkatietoaineistot. Suomen ympäristökeskus (2018). Yhdyskuntarakenteen indikaattorit. Saatavissa 7.5.2019: Yhdyskuntarakenteen indikaattorit: https://www.ymparisto.fi/ yhdyskuntarakenneindikaattorit. Talen, Emily & Julia Koschinsky (2013). The Walkable Neighborhood: A Literature Review. International Journal of Sustainable Land Use and Urban Planning. 1: 1, 42-63. Tiwari Reena (2015). Designing a safe walkable city. Urban Design International 20: 1, 12–27. Tilastokeskus (2018). Tilastolliset postinumeroalueet. Saatavissa 7.5.2019: https://www.tilastokeskus.fi/tup/karttaaineistot/postinumeroalueet.html. 122 Tilastokeskus (2019). Postinumeroalueittainen avoin tieto. Saatavissa 7.5.2019: http://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/Postinumeroalueittainen_avoin_tieto/. Vaasan kaupungin kaavoitus (2018). Vaasan keskustan osayleiskaava 2040. Saatavissa 29.3.2019: https://www.vaasa.fi/sites/default/files/atom/keskustan_osayleiskaavaehdotuksen_selost us.pdf. Vaasan kaupunki (2012). Vaasan keskustastrategia. Saatavissa 29.3.2019: https://docplayer.fi/913896-Vaasan-keskustastrategia.html. Vaasan kaupunki (2016). Energia- ja ilmasto-ohjelma: Energialla menestykseen. Saatavissa 29.3.2019: https://www.vaasa.fi/sites/default/files/energia-_ja_ilmasto-ohjelma.pdf. Vaasan kaupunki (2018a). Vaasan jalkakäytäväverkko. Julkaisematon paikkatietoaineisto paikkatietoaineisto. Vaasan kaupungin tekninen virasto. Vaasan kaupunki (2018b). Julkiset palvelut. Julkaisematon paikkatietoaineisto paikkatietoai- neisto. Vaasan kaupungin tekninen virasto. Vaasan kaupunki (2019a). Rakastu ravilaaksoon. Saatavissa 29.3.2019: https://www.vaasa.fi/rakastu-ravilaaksoon. Vaasan kaupunki (2019b). Väestöruudut 125 x 125 m. Julkaisematon paikkatietoaineisto paikkatietoaineisto. Vaasan kaupungin tekninen virasto. Vaasan kaupunkisuunnittelu (2010a). Vaasa: kulttuuriympäristöselvitys. Vaasan kaupunki- suunnittelu: Vaasa. Vaasan kaupunkisuunnittelu (2010b). Vaasan yleiskaava 2030. Saatavissa 29.3.2019: https://www.vaasa.fi/sites/default/files/vaasan_yleiskaava2030_selostus.pdf. 123 Vasankari Tommi, Päivi Kolu, Jaana Kari, Jaakko Pehkonen, Eino Havas, Tuija Tammelin, Janne Jalava, Harri Koski, Kai Pihlainen, Heikki Kyröläinen, Mattti Santtila, Harri Sie- vänen, Jani Raitanen & Kari Tokola (2018). Liikkumattomuuden lasku kasvaa: vähäisen fyysisen aktiivisuuden ja heikon fyysisen kunnon yhteiskunnalliset kustannukset. Val- tioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 31/2018. Vuolteenaho, Hannu (2002). Miksi Vaasa muuttui? Teoksessa: Miksi Vaasa on muuttunut? Kaupunkisuunnitteluseminaari 25.10.2002, 4-6. Vaasa: Kaupunkisuunnittelu. Wei, Yehua Dennis, Weiye Xiao, Ming Wen & Ran Wei (2016). Walkability, Land Use and Physical Activity. Sustainability. 2016: 8, 247–267. Wester, Holger (2006). Kasvun ainekset. Teoksessa: Vaasan historia IV: 1852–1917. Vaasa: Vaasan kaupunki. Wood, Lisa, Lawrence D. Frank & Bille Giles-Corti (2010). Sense of community and its relationship with walking and neighborhood design. Social Science & Medicine 70, 1381–1390. 124 LIIITTEET Liite 1. Verkkokysely 125 126 127